2024年7月，一組數(shù)據(jù)讓整個汽車圈為之一震：中國新能源汽車國內(nèi)月滲透率首次突破51%，就在幾個月前，這個數(shù)字還只有32.8%。與此同時，德國奔馳悄然宣布，將電動化目標(biāo)延后五年，本應(yīng)在2025年實(shí)現(xiàn)電動車銷量占比50%的計(jì)劃，改到了2030年完成。

幾乎是同一時間，美國的福特、通用也表態(tài)，研發(fā)重點(diǎn)要回到燃油車上。兩邊的表現(xiàn)天差地別，中國在加速，西方卻在“踩剎車”。這讓不少人開始懷疑：中國是不是走錯路了？全世界都不搞了，我們是不是太執(zhí)著了？國外的“放棄”到底是真是假？中國堅(jiān)持下去又有多大意義？

2023年，蘋果公司突然叫停了籌備十年的造車計(jì)劃。這家科技巨頭原本打算進(jìn)軍汽車行業(yè)，結(jié)果中途放棄，成為西方“冷卻電車熱”的開端。緊接著，奔馳、奧迪也紛紛調(diào)整電動化戰(zhàn)略。奔馳的原話是“市場條件尚不成熟”，奧迪甚至撤回了“2033年停售燃油車”的承諾。

至于美國，更是出現(xiàn)了戲劇性的一幕。2024年1月，特朗普政府叫停了為電動車建設(shè)充電樁的50億美元基金，同時取消了多項(xiàng)對新能源車的補(bǔ)貼政策?？瓷先?，西方國家確實(shí)在“后退”。但如果把時間拉長，再把背后的細(xì)節(jié)翻出來，就會發(fā)現(xiàn)事情遠(yuǎn)沒有表面那么簡單。

同樣在2024年9月，寶馬在慕尼黑車展上發(fā)布了全新一代電動車iX3，大眾集團(tuán)CEO更是公開說：希望未來能在中國電動車市場中獲取更多份額。

豐田也在這一年徹底轉(zhuǎn)向新能源，不僅撤換了CEO，還發(fā)布了專門的純電平臺和新車計(jì)劃。就連此前質(zhì)疑電動車的“保守派”本田，也開始與中國的寧德時代合作開發(fā)新車。這些案例說明，西方車企并沒有真的“放棄”新能源，只是調(diào)整策略。他們不是不想做，而是做不過中國。

數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，中國新能源汽車出口達(dá)到了153.2萬輛，同比增長87.3%。比亞迪、吉利、奇瑞等品牌在海外的銷量越來越高，有的甚至已經(jīng)超過了豐田、大眾。

比亞迪一個品牌，2024年前8個月就賣出286.4萬輛，同比增長23%。單是8月份的出口就到了8.08萬輛，幾乎趕上了某些歐洲國家一整年的電車銷量。

面對這樣的競爭壓力，西方車企發(fā)現(xiàn)自己處于兩難境地：繼續(xù)拼電車，技術(shù)、成本、供應(yīng)鏈全都落后；放棄電車，連傳統(tǒng)市場都被中國品牌蠶食。

于是，他們開始“戰(zhàn)略后撤”，保住燃油車的大本營，伺機(jī)再戰(zhàn)。電動車到底有沒有前途？數(shù)據(jù)說了算。2023年，全球新能源汽車銷量為1465.3萬輛，比2022年增長395.3萬輛。每賣5輛車，就有一輛是新能源。

在中國，這個比例更高。2024年前8個月，新能源汽車銷量達(dá)到962萬輛，同比增長36.7%。市場占有率達(dá)到45.5%，遠(yuǎn)超美國的15%。中國為什么能跑這么快？關(guān)鍵在于“便宜”。一公里油車成本要0.6到0.8元，而電動車只要0.2元。老百姓算得清賬，當(dāng)然愿意轉(zhuǎn)向電動。

更重要的是，中國有全球最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。從上游鋰礦資源、動力電池，到整車制造、智能座艙，全都能自己干，供應(yīng)鏈高度集中、效率極高。全球動力電池前十的企業(yè)中，超過一半是中國公司。寧德時代就占了三分之一的市場份額，一旦“卡脖子”，全球都得抖三抖。

這讓西方國家很緊張，于是打起了“貿(mào)易戰(zhàn)”。歐盟啟動對中國電動車的反補(bǔ)貼調(diào)查，美國用《通脹削減法案》限制非美產(chǎn)電池的補(bǔ)貼資格。他們嘴上說“不搞電車”，手上卻在搞小動作，這其實(shí)是另一種形式的競爭。不打不過你，就想辦法限制你。

中國為什么一定要堅(jiān)持搞新能源？其實(shí)原因很簡單——這是一道“生死題”。中國的石油對外依賴超過70%，2023年進(jìn)口石油5.6億噸，絕大部分還要經(jīng)過中東和馬六甲海峽。一旦出現(xiàn)地緣沖突，能源命脈可能立刻被掐斷。

相比之下，電就安全太多了。中國發(fā)電量占全球30%，水電、風(fēng)電、光伏、核電全都有，電動車背后，是能源主權(quán)的保障。

而且，中國在燃油車領(lǐng)域起步晚，核心三大件（發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤）技術(shù)長期受制于人。新能源車的電池、電機(jī)、電控，反而是中國的強(qiáng)項(xiàng)，這是一次“彎道超車”的絕佳機(jī)會。

新能源汽車不僅環(huán)保，更帶來了大量就業(yè)。2022年，中國新能源汽車直接帶動就業(yè)400萬人，相關(guān)企業(yè)超過2萬家，間接崗位更是超過200萬個。

在基礎(chǔ)設(shè)施方面，中國的充電樁建設(shè)也遙遙領(lǐng)先。截至2024年底，全國充電設(shè)備總數(shù)達(dá)到1281.8萬臺。高速公路服務(wù)區(qū)充電樁覆蓋率達(dá)到98.4%，真正做到了“想充就充”。甚至在技術(shù)上，中國也在不斷突破。最新一代電池實(shí)現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航500公里”，續(xù)航焦慮正在被逐步解決。

西方國家的劣勢同樣明顯。電費(fèi)高、人力貴、供應(yīng)鏈不完整，導(dǎo)致電動車的性價比遠(yuǎn)不如中國。很多老百姓寧愿繼續(xù)開油車。更重要的是，西方車企的轉(zhuǎn)型成本巨大。從燃油車到電動車，不只是換一條生產(chǎn)線，而是整個體系的重構(gòu)。人要重招，廠房要重建，供應(yīng)商還得重新配套。

不少歐美車企在電動車上連年虧損，還得靠燃油車“輸血”維持運(yùn)營，在這種情況下，當(dāng)然不敢貿(mào)然投入太多。他們不是不做，而是做不了。

中國不一樣。我們有龐大的市場需求，有成熟的制造能力，有政府的全程支持。國家早在“十四五”期間就將新能源車列入戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，出臺了70多項(xiàng)政策，設(shè)立了2000多億元的專項(xiàng)資金。

中國還擁有全球最大的汽車消費(fèi)市場，這是其他國家無可比擬的天然優(yōu)勢。只要中國人愿意買，中國新能源汽車就能穩(wěn)步增長。哪怕全世界都“放棄”，中國也能自己玩下去。而事實(shí)是，全世界并沒真的放棄。

美國的特斯拉市值突破1.53萬億美元，創(chuàng)下歷史新高，通用宣布2035年徹底停產(chǎn)燃油車，福特推出電動皮卡F-150，都是押注電動車的實(shí)錘行動。這些都說明，新能源車不是“死路”，而是“快車道”。只是中國比別人跑得更早、更快，也更堅(jiān)定。

嘴上說不要，身體卻很誠實(shí)。從歐洲到美國，再到日本，新能源車的全球化趨勢早已不可逆，只是節(jié)奏不同，選擇的路徑也不一樣。中國選擇了最直接、最徹底的一條路。這不是盲目冒進(jìn)，而是基于國家能源安全、產(chǎn)業(yè)升級、技術(shù)突破等多重考量后的理性決策。

誰真正走對了路，時間會給出答案。中國堅(jiān)持新能源，是一次事關(guān)國運(yùn)的戰(zhàn)略選擇。不管別人怎么走，我們都應(yīng)該堅(jiān)定走下去，因?yàn)檫@不僅是技術(shù)之爭，更是國家未來的競爭。未來幾年，中國新能源汽車必將在全球舞臺上站得更高、走得更遠(yuǎn)。