在過去幾年時間，國內(nèi)新能源汽車持續(xù)發(fā)展，插混、增程和純電，形成了不同的技術(shù)路徑，基本上很多消費者在選擇新能源汽車的時候，都會在這三種類型的產(chǎn)品中稍微糾結(jié)一下。因為這三種產(chǎn)品類型各有優(yōu)缺點，很多小伙伴買車的時候，還是會秉承“既要又要還要”的原則，當然這本身沒有任何問題，只不過這些廠商做不到而已。

在國內(nèi)新能源汽車市場，比亞迪毫無疑問是標桿一般的存在，這不僅僅體現(xiàn)在銷量層面，也體現(xiàn)在技術(shù)和產(chǎn)品的普惠方面，大家都知道，在插混車領(lǐng)域中，比亞迪是第一個將“可油可電”車型的虧電油耗降到3L以下的車企，同樣也是第一實現(xiàn)純電車“兆瓦”級充電功率的車企，當然也是第一個為包括10萬級以下車型全系搭載包含高速NOA和全場景智能泊車的智能駕駛輔助系統(tǒng)的車企。比亞迪的這些動作，都在物理地推動國內(nèi)新能源汽車的持續(xù)進化和迭代，并且讓新能源汽車迅速成為了主流車型。

之前，比亞迪宣布，通過一次OTA之后，比亞迪5.0插混系統(tǒng)車型的最低油耗來到了2.6L，相比于去年剛發(fā)布時的2.9L，少了0.3L，很多小伙伴覺得，對于插混這些來說，意義不大。畢竟隨著車市內(nèi)卷，車輛搭載的電池越來越大，純電續(xù)航越來越長，人們使用純電行駛的場景只會越來越多。所以對于廠商們來說，最應(yīng)該做的，應(yīng)該是提升插混和增程的充電速度，而不是降低油耗。

但是可能很多小伙伴還是沒有完全讀懂比亞迪等車企的用意，實際上像兆瓦閃充這樣的技術(shù)，短期內(nèi)是沒有辦法應(yīng)用到10萬級別的插混產(chǎn)品上的。原因也很簡單，結(jié)構(gòu)、技術(shù)和成本“三重限制”，所以對于10—20萬級別的插混車型來說，虧電油耗依然非常重要。

而且我們一直認為，比亞迪一直在做一件非常有“當下特色”的實踐，那就是通過油電協(xié)同的方式，弱化和模糊插混車型和純電車型的界限。尤其是在使用費用方面。就拿2.6L的虧電油耗來說，百公里油耗2.6L，按照現(xiàn)在92號汽油7元/L的油價，每公里的平均費用0.18元，這基本上已經(jīng)和很多純電車每公里的平均費用差不多了，像小編的理想L8（參數(shù)丨圖片），在平均每度電0.8元的價格下，純電行駛每公里的費用也就是這個水平。

比亞迪將插混車型在虧電狀態(tài)下每公里的費用，壓縮到和純電車一樣的水平，本質(zhì)上就是為了弱化插混用戶對用油的“膽怯感”，因為很多插混和增程的油耗比較高，容易和純電行駛形成落差，所以大家會習(xí)慣性多用電、少用油，這樣一來，可油可電車型沒有續(xù)航焦慮的優(yōu)勢不僅發(fā)揮不出來，而且純電續(xù)航焦慮反而加重了。而比亞迪的插混車型虧電油耗壓到3L以下，就是讓用戶可以像使用純電模式那樣沒有負擔(dān)地燃油行駛，跑得更遠。

可能很多小伙伴也都知道，比亞迪技術(shù)研發(fā)的路徑，基本上都是“量產(chǎn)一代-儲備一代-預(yù)研一代”，也就是說現(xiàn)在已經(jīng)用了快兩年的DM 5.0技術(shù)，可能馬上就要到換代的時候，而且DM6.0可能已經(jīng)研發(fā)完成，具備量產(chǎn)條件了，可能最快明年就能切換了！而很明顯的一點，DM6.0的虧電油耗大概率比現(xiàn)在還低，那么到了那個時候，插混車用電和用油在費用上就沒有什么區(qū)別了，作為消費者，可以開著插混車型，用純電車的費用，一口氣跑1000多公里了。