2024年8月20日，越南政府正式宣布，放棄了原本計劃的中越鐵路廣西對接方案，轉(zhuǎn)而選擇云南作為中越鐵路的優(yōu)先建設(shè)線路。這個決定來得突然，也讓人好奇，為什么越南會在最后時刻改變主意？

從地理位置上看，廣西與越南的邊境線更長，交通往來也更頻繁。但越南偏偏選擇了云南，這究竟是怎么回事呢？

越南為什么突然著急修鐵路了？

說起來，越南在修鐵路這件事上已經(jīng)拖了十多年。早在2010年，中越兩國就開始討論鐵路合作的可能性，但一直雷聲大雨點小。越南政府內(nèi)部對這個項目爭議不斷，一會兒擔心過度依賴中國，一會兒又考慮日本的方案，反反復復就是下不了決心。

但是到了2024年，越南看到周圍國家都修起了現(xiàn)代化鐵路吃上了紅利，自己卻還在用上世紀的老古董。中老鐵路在2021年通車后，老撾的經(jīng)濟發(fā)展明顯提速，老撾與中國的貿(mào)易額在短短兩年內(nèi)翻了一番多，這讓越南眼紅得不行。

并且，越南自己的鐵路系統(tǒng)實在太落后了。全國80%的鐵路還在用1000毫米寬的米軌，不僅速度慢，運輸能力也極其有限。從河內(nèi)到胡志明市1545公里的距離，坐火車要30多個小時，而同樣距離的中國高鐵只需要不到6小時，這種差距讓越南政府坐不住了。

越南的地形也是個大問題，這個"長條型"國家被復雜的山地分割得七零八落，北部的紅河三角洲和南部的湄公河三角洲是兩個主要的經(jīng)濟中心，但中間隔著長山山脈，貨物運輸成本高得離譜。沒有便利的交通，越南的經(jīng)濟發(fā)展就像被戴上了鐐銬。

另一個讓越南著急的因素是國際形勢的變化。泛亞鐵路網(wǎng)正在快速推進，中泰鐵路預計2026年通車，中緬鐵路的國內(nèi)段也在加緊建設(shè)。如果越南再不抓緊時間，就真的要被這波基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的紅利給甩在后面了。

為什么選擇云南而不是廣西？

在大多數(shù)人的印象里，廣西應該是中越鐵路對接的不二選擇。畢竟廣西與越南接壤的邊境線長達637公里，而云南只有423公里。從傳統(tǒng)的地緣關(guān)系來看，廣西的憑祥口岸一直是中越貿(mào)易的重要通道，每年的貿(mào)易額超過1000億元人民幣。

但越南最終選擇云南，確實有其獨特的戰(zhàn)略考慮。首先，云南的地理位置更有優(yōu)勢。云南不僅與越南接壤，還與老撾、緬甸相鄰。選擇云南意味著越南可以通過一條鐵路，同時連接三個國家的交通網(wǎng)絡(luò)。特別是中老鐵路已經(jīng)通車，越南通過云南可以直接對接這條"黃金通道"，一舉打通中南半島的交通大動脈。

更重要的是，云南在"一帶一路"建設(shè)中的地位越來越突出。作為中國面向南亞東南亞開放的重要門戶，云南這些年的發(fā)展勢頭相當強勁。昆明作為面向南亞東南亞的區(qū)域性國際中心城市，已經(jīng)形成了相對完善的對外開放體系。每年在昆明舉辦的中國-南亞博覽會，都吸引了大量越南企業(yè)參與。

從實際數(shù)據(jù)來看，云南的選擇確實更明智。中老鐵路開通兩年多來，累計發(fā)送旅客超過2400萬人次，貨物運輸量達到3200萬噸。這條鐵路不僅大幅縮短了運輸時間，還將運輸成本降低了40%以上。越南顯然希望復制這種成功模式。

還有一個不容忽視的因素是產(chǎn)業(yè)互補性。云南的礦產(chǎn)資源豐富，農(nóng)業(yè)發(fā)達，正好與越南的制造業(yè)、農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)形成很好的互補。

而廣西雖然也很重要，但其與越南的合作重點更多集中在海上貿(mào)易和邊境貿(mào)易上。廣西已經(jīng)在推進西部陸海新通道建設(shè)，與越南在港口合作方面有很多項目。越南可能認為，把鐵路建設(shè)的重點放在云南，可以實現(xiàn)資源的最優(yōu)配置。

巨額投資的背后

中越鐵路項目的投資規(guī)模確實嚇人。根據(jù)最新的評估，整個項目包括兩個部分：先期工程是將老街-河內(nèi)-海防鐵路按照標準軌進行升級改造，主體工程則是修建從河內(nèi)到胡志明市全長1545公里的南北高鐵。僅僅是南北高鐵部分，造價就高達670億到720億美元。

這個數(shù)字相當于越南2023年GDP的近兩倍。對于人均GDP只有4000多美元的越南來說，這筆錢簡直是天文數(shù)字。越南政府曾經(jīng)寄希望于日本的援助，畢竟日本的新干線技術(shù)世界領(lǐng)先，安全性也有保障。

但現(xiàn)實很殘酷。日本方面給出的初步報價超過900億美元，而且日本政府對于大規(guī)模基礎(chǔ)設(shè)施援助一向比較謹慎，不像中國那樣愿意提供長期低息貸款。越南等了好幾年，日本方面始終沒有給出滿意的融資方案，這讓越南政府徹底死心了。

相比之下，中國的方案不僅技術(shù)成熟，性價比也更高。中國在高鐵建設(shè)方面積累了豐富的經(jīng)驗，擁有世界上最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)成本比日本低30%以上。而且中國的金融機構(gòu)愿意提供優(yōu)惠貸款，還款期限也相對寬松，這對越南來說無疑更有吸引力。

但這里面也有一個微妙的問題。越南擔心過度依賴中國的資金和技術(shù)，會不會影響自己的經(jīng)濟獨立性？這種擔心在越南國內(nèi)確實存在。

但從經(jīng)濟角度分析，這種擔心其實有些多余。鐵路建設(shè)本身就是互利共贏的項目，中國企業(yè)獲得了海外市場和投資回報，越南得到了現(xiàn)代化的基礎(chǔ)設(shè)施，這是典型的雙贏局面。

結(jié)語

越南選擇云南對接中越鐵路，其實反映了兩國關(guān)系的新變化。今年以來，中越貿(mào)易額持續(xù)增長，上半年就已經(jīng)突破了1400億美元，全年有望達到2800億美元的新高度。中國已經(jīng)連續(xù)19年成為越南最大的貿(mào)易伙伴，而越南也是中國在東盟地區(qū)的重要合作伙伴。

中越鐵路的建設(shè)，不僅僅是一個交通項目，更是兩國深化合作的象征。它將為兩國人民帶來實實在在的好處——貨物運輸更便宜、出行更方便、就業(yè)機會更多。

或許在不遠的將來，我們真的可以坐著高鐵去河內(nèi)喝咖啡，逛胡志明市的夜市，而越南的朋友也能輕松來昆明看花博會，到廣州購物。這樣的未來，確實值得我們共同期待。