作為深耕汽車圈多年的博主，從雷軍喊出 “為小米汽車而戰(zhàn)” 那天起，我就一直在跟蹤小米造車的每一步。2023 年 SU7 橫空出世時(shí)，21.59 萬起的定價(jià)、“年輕人第一輛豪車” 的口號，再加上小米生態(tài)的加持，確實(shí)讓整個(gè)行業(yè)眼前一亮 —— 首月訂單破 5 萬，一度被捧為 “特斯拉殺手”。

可短短一年多過去，小米汽車卻逐漸顯露出疲態(tài)：SU7 銷量環(huán)比下滑、老車主因降價(jià)維權(quán)、SU5 遲遲不見蹤影、智能駕駛落地慢于競品…… 表面看是細(xì)節(jié)問題，實(shí)則暴露了雷軍在造車這件事上，踩中了 3 個(gè)足以影響全局的重大戰(zhàn)略失誤。今天咱們就掰開揉碎了說，小米造車到底輸在了哪里？

失誤一：定位 “左右搖擺”，從 “年輕人豪車” 到 “降價(jià)求生”，用戶信任碎了

小米造車初期的定位非常明確：瞄準(zhǔn) 20-30 萬級新能源市場，主打 “性能 + 性價(jià)比”，喊出 “年輕人的第一輛豪車”。這個(gè)定位本沒問題 —— 畢竟小米手機(jī)就是靠 “高端配置 + 親民價(jià)” 起家，用戶天然有期待。

可問題出在定位執(zhí)行的搖擺不定：

2023 年 SU7 上市時(shí)，21.59 萬的起售價(jià)雖比 Model 3 低，但對比同級別比亞迪海豹（18.98 萬起）、深藍(lán) SL03（14.99 萬起），性價(jià)比優(yōu)勢并不突出；

2024 年初，為了沖銷量，小米突然將 SU7 起售價(jià)降到 19.99 萬，部分配置版直降 2 萬。這波操作看似拉低了門檻，卻直接傷了老車主的心 —— 首批車主提車才幾個(gè)月，車價(jià)就跌了近 10%，不少人拉橫幅維權(quán)，“小米不保值” 的標(biāo)簽就此貼上；

更關(guān)鍵的是，降價(jià)后小米沒說清 “新定位”：是繼續(xù)做 “年輕人的豪車”，還是淪為 “性價(jià)比代步車”？潛在用戶開始觀望 —— 怕買了再降價(jià)，也怕 “降價(jià)減配”；老用戶則覺得 “被割韭菜”，品牌信任度直線下降。

反觀競品，比亞迪海豹始終錨定 “運(yùn)動(dòng)轎跑”，特斯拉 Model 3 聚焦 “科技通勤”，定位清晰且穩(wěn)定，哪怕降價(jià)也有 “成本下降” 的合理說辭，用戶接受度遠(yuǎn)高于小米的 “突然跳水”。

失誤二：技術(shù)路線 “嚴(yán)重偏科”，押注純電丟了混動(dòng)，智能駕駛慢半拍

雷軍曾說 “小米造車要 all in 智能電動(dòng)”，可從現(xiàn)在看，這條技術(shù)路線走得太 “偏執(zhí)”，反而丟了更大的市場：

1. 只盯純電，錯(cuò)失混動(dòng) “下沉市場”

2024 年的新能源市場，早已不是 “純電一家獨(dú)大”—— 比亞迪靠 DM-i 混動(dòng)拿下千萬銷量，吉利雷神混動(dòng)、長城 DHT 混動(dòng)也在三四線城市賣得火熱。這些混動(dòng)車型解決了 “續(xù)航焦慮”，價(jià)格還比純電低 3-5 萬，正是下沉市場的剛需。

可小米從頭到尾只做純電 SU7，完全放棄了混動(dòng)賽道。要知道，20-30 萬純電市場競爭有多激烈？特斯拉、比亞迪、極氪、小鵬都在搶，小米沒品牌積淀，只能靠 “降價(jià)” 突圍；而 10-20 萬混動(dòng)市場幾乎是 “藍(lán)?！?，小米若能推出混動(dòng)車型，既能快速走量，又能積累用戶，可雷軍偏偏沒做這個(gè)布局。

2. 800V 平臺 “慢人一步”，補(bǔ)能優(yōu)勢蕩然無存

SU7 上市時(shí)，小米宣傳 “支持 800V 高壓快充”，可實(shí)際交付時(shí)，只有頂配版搭載 800V 平臺，中低配還是 400V；更尷尬的是，小米自建的超充站直到 2024 年中才陸續(xù)落地，數(shù)量不足特斯拉超充站的 1/10。

反觀競品，小鵬 G6、極氪 007 全系標(biāo)配 800V，華為問界 M9 更是直接上了 1000V 平臺，再加上 “超充站 + 換電站” 的組合，補(bǔ)能體驗(yàn)遠(yuǎn)超小米。用戶買純電，“快充 + 補(bǔ)能方便” 是核心需求，小米在這方面的滯后，直接讓 SU7 的 “快充優(yōu)勢” 成了空話。

3. 智能駕駛 “雷聲大雨點(diǎn)小”，落地速度落后競品

雷軍曾承諾 “小米智能駕駛要對標(biāo)特斯拉 FSD”，可 SU7 交付后，智能駕駛功能卻屢屢跳票：城市 NOA 直到 2024 年 Q2 才在少數(shù)城市試點(diǎn)，而小鵬、問界早在 2023 年就實(shí)現(xiàn)了全國城市 NOA 落地；更關(guān)鍵的是，小米的智能駕駛依賴百度 Apollo，自主研發(fā)的 “小米智駕” 還沒影子，核心技術(shù)握在別人手里，談何競爭力？

失誤三：市場節(jié)奏 “掉鏈子”，產(chǎn)能爬坡慢 + 車型斷層，錯(cuò)失窗口期

新能源市場的 “窗口期” 有多短？可能就半年 ——2023 年 SU7 爆火時(shí)，正是小米搶占市場的最佳時(shí)機(jī)，可雷軍卻在 “節(jié)奏” 上犯了大錯(cuò)：

1. 產(chǎn)能爬坡 “慢得離譜”，訂單等成 “退單”

SU7 首月訂單破 5 萬，可小米的產(chǎn)能卻跟不上 ——2023 年 Q4 每月只產(chǎn) 3000 臺，用戶訂車要等 3-6 個(gè)月。不少人等不及，轉(zhuǎn)頭買了有現(xiàn)車的 Model 3 或比亞迪海豹，5 萬訂單最后實(shí)際交付不足 2 萬，白白浪費(fèi)了熱度。

要知道，特斯拉 Model 3 產(chǎn)能爬坡時(shí)，從月產(chǎn) 1 萬到 3 萬只用了 2 個(gè)月；比亞迪更是靠 “垂直整合” 實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)能快速提升。小米作為造車 “新人”，產(chǎn)能慢可以理解，但慢到讓用戶 “退單”，就是戰(zhàn)略預(yù)判不足 —— 沒提前和供應(yīng)鏈綁定，也沒做好產(chǎn)能規(guī)劃，把 “熱度” 變成了 “吐槽點(diǎn)”。

2. 后續(xù)車型 “斷層”，SU5 遲遲不發(fā)布

SU7 上市后，小米本該乘勝追擊，推出 SU5（傳聞中的中型 SUV）覆蓋不同細(xì)分市場，可直到 2024 年中，SU5 還只停留在 “諜照階段”。而競品呢？比亞迪一年推出 5-6 款新車，特斯拉 Model 2 即將上市，極氪 007、小鵬 G9 改款接連登場，用戶的注意力早就被分散了。

汽車市場講究 “產(chǎn)品矩陣”，單靠一款 SU7 撐不起品牌 —— 想買 SUV 的用戶找不到小米的車，想買更便宜車型的用戶也沒選擇，SU7 成了 “孤品”，銷量自然難以為繼。2024 年 Q1，SU7 月銷從 1.5 萬跌到 8000 臺，就是最好的證明。

最后說句實(shí)在話：小米造車沒輸在 “產(chǎn)品”，但輸在了 “戰(zhàn)略”

平心而論，SU7 的產(chǎn)品力并不差 —— 溜背設(shè)計(jì)、流暢的車機(jī)、不錯(cuò)的操控，放在 20 萬級市場算中上水平?？衫总娮鳛?“造車新人”，還是低估了汽車行業(yè)的復(fù)雜性：

手機(jī)行業(yè)靠 “單點(diǎn)突破 + 性價(jià)比” 就能成功，但汽車行業(yè)需要 “定位、技術(shù)、產(chǎn)能、渠道” 的全鏈條協(xié)同。小米的 3 個(gè)戰(zhàn)略失誤，本質(zhì)上是 “用手機(jī)思維造汽車”—— 想靠一款爆品打開市場，卻忽視了汽車行業(yè)的 “慢變量”：定位要穩(wěn)、技術(shù)要全、節(jié)奏要準(zhǔn)。

如今，小米汽車已經(jīng)走到了 “關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)”：如果能盡快補(bǔ)上混動(dòng)車型、加速 800V 超充布局、推進(jìn) SU5 上市，或許還有機(jī)會挽回局面；但如果繼續(xù)在戰(zhàn)略上 “搖擺”，恐怕會從 “網(wǎng)紅車” 徹底淪為 “邊緣化品牌”。

作為汽車博主，我還是希望小米能站起來 —— 畢竟有競爭，消費(fèi)者才能買到更好的車。你們覺得，小米造車還有逆襲的機(jī)會嗎？歡迎在評論區(qū)聊聊你的看法！