智能化變革，從工廠開始

對大多數(shù)合資品牌來說，智能化更多停留在前端座艙——車機換成大屏了，語音識別快了，駕駛輔助也跟上來了。但上汽大眾的變化是“從工廠開始的”。

10月16日，上汽大眾正式與德國Neura Robotics簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，將聯(lián)合開展探索性項目，在汽車制造領(lǐng)域開發(fā)并部署認知機器人系統(tǒng)，進一步提升智能工廠的生產(chǎn)效率及靈活性。后者被譽為“歐洲波士頓動力”，成立不到五年估值近5億美元，其機器人具備聽覺、視覺、觸覺三重感知能力，可實現(xiàn)自主作業(yè)和深度協(xié)同。這一合作的意義在于：智能制造不再是重復機械的流水線動作，而是“有人機默契”的協(xié)同作業(yè)。

這場智能制造的革新，建立在深厚基礎(chǔ)之上。上汽大眾安亭工廠自2015年起，持續(xù)推進制造的智能化升級；2021年，新能源工廠投入使用，成為智能制造技術(shù)的創(chuàng)新孵化基地。如今，在“數(shù)字人”的加持下，產(chǎn)線正向更靈活、更高效、更綠色的下一代演進。

制造的進化，最終回饋到產(chǎn)品。

比如剛上市的奧迪 E5 Sportback，搭載 Momenta 高階智駕方案的高端純電車型。它不僅“上市即交付”，還具備行業(yè)首個“德系Driving DNA+端到端飛輪大模型”方案，覆蓋城市、高速與泊車場景，三種智駕風格可選，既智能又保留奧迪一貫的德味操控感。這是合資品牌在智能駕駛賽道上的一次高質(zhì)量反擊。

合資車，更需要“好用的智能”

不同于某些品牌一味堆配置、卷參數(shù)，上汽大眾的智能化轉(zhuǎn)型更像是在回答一個根本問題：什么才是用戶真正用得上的智能？

以近期煥新的Pro家族為例，途觀L（參數(shù)丨圖片） Pro、帕薩特Pro、途昂Pro 2026款集體升級，最核心的變化不是設(shè)計，而是智能體驗的全面進階，與卓馭攜手開發(fā)，，搭載端到端高快NOA，支持撥桿變道、紅綠燈識別、智能跟車，功能不僅“上得去”，更“用得起來”。

比功能更重要的，是對“智能”的定義。

正如上汽大眾總經(jīng)理陶海龍所說：“我們不講‘全程無接管’，而是非常自豪地叫‘人機共駕’。這可能更難，因為它需要輔助駕駛更懂你，要做到人車合一的默契。”

他還透露：“我們打磨了將近六年，很早就開始布局。特別是在‘在中國，為中國’的技術(shù)方案落地后，我們的輔助駕駛體驗實現(xiàn)了跨越式提升?！?/p>

這就是區(qū)別——別人可能“發(fā)布一套、交付一版”，而上汽大眾選擇“慢工精造”，確保每項智能功能都有成熟落地的體系支撐。對大多數(shù)用戶而言，這種“能用、好用、敢用”的智能，才是真正有價值的智能。

真正的勝負手，是“又油又電，又穩(wěn)又新”

智能化不是一個功能，而是一條貫穿產(chǎn)品、制造、服務(wù)的戰(zhàn)略主線。誰能邁入智能化的下半場，不看口號喊得有多響，而看誰真的能閉環(huán)落地。

從現(xiàn)在的表現(xiàn)來看，上汽大眾的打法，很可能成為“合資2.0”的樣板。

在產(chǎn)品節(jié)奏上，不到2個月連發(fā)6款新車，覆蓋燃油、純電、轎車、SUV各個主力細分市場，智能化升級沒有偏科，也沒有脫節(jié)。

在體系能力上，從制造端的人形機器人探索布局到軟件定義汽車、從高階輔助駕駛到智能座艙生態(tài)，它打通了從研發(fā)、制造到體驗的多個環(huán)節(jié)，而不是只在終端上裝個軟件。

這，正是“油電同進、油電同智”的真實落點。

銷量已給出市場反饋：9月終端銷量達9.13萬輛，環(huán)比上漲1.4%，自去年P(guān)ro家族投放市場后，三款明星家族產(chǎn)品的市占率已提升近20%。

而這也在說明一個事實：智能化競爭進入深水區(qū)后，拼的不是誰卷得快，而是誰的基礎(chǔ)夠扎實、體系夠完整、產(chǎn)品夠靠譜。

上汽大眾正是走在這條更長期主義的路上——既不被電動化裹挾節(jié)奏，也不因合資身份失語智能時代。它在老架構(gòu)里種下新技術(shù)，也在新產(chǎn)品中保留傳統(tǒng)優(yōu)勢。

這，或許才是新時代合資品牌真正的勝負手——不是抄誰的作業(yè)，而是走出自己的通路。