1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33.

如今步入汽車消費市場，撲面而來的是一股濃烈的競技氣息，仿佛置身于一場無聲的角力場。

每年各大車展的舉辦，儼然成了車企之間的“巔峰對決”，新車型接連亮相，如同春日繁花爭先綻放。配置不斷升級，定價策略愈發(fā)激進，宣傳攻勢鋪天蓋地，每一家企業(yè)都竭盡全力在用戶心智中搶占高地。

線上線下的促銷手段層出不窮——現(xiàn)金優(yōu)惠、金融貼息、置換補貼、贈品禮包輪番上陣，主機廠為提升銷量可謂傾盡所能。這一切喧囂背后，折射出一個核心現(xiàn)實：行業(yè)正深陷“內(nèi)卷化”困局。

汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)卷態(tài)勢滲透至每一個環(huán)節(jié)。價格戰(zhàn)無疑是最直觀的表現(xiàn)形式。近年來，無論是新能源陣營還是傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，均已陷入持續(xù)的價格拉鋸戰(zhàn)。

你降價一萬元，我立即跟進兩萬元，部分車型甚至采取斷崖式定價策略，以“清倉價”沖擊市場。

據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2024年全國乘用車市場整體價格戰(zhàn)持續(xù)升溫，新能源新車平均降幅達9.2%，燃油車型亦有6.8%的普遍下調(diào)，市場價格體系不斷下探，企業(yè)盈利空間被進一步壓縮。

研發(fā)節(jié)奏的加速同樣令人咋舌。過去一款整車從概念設(shè)計到量產(chǎn)上市，通常需要兩年以上周期，如今各大品牌為搶奪窗口期，紛紛大幅縮短開發(fā)時間。

以奇瑞為例，近期流傳的“D項目雙班制”方案引發(fā)廣泛關(guān)注。該項目旨在將原本超過20個月的傳統(tǒng)研發(fā)流程壓縮至12個月內(nèi)完成。

為此，CAE仿真分析、碰撞測試、道路驗證、數(shù)據(jù)標定等關(guān)鍵環(huán)節(jié)全面啟動夜間作業(yè)模式，連外部供應(yīng)商也被要求同步執(zhí)行兩班倒機制。這一安排意味著什么？

技術(shù)人員不僅面臨高強度的工作負荷，還需長期適應(yīng)晝夜顛倒的生活節(jié)奏，身心承受著巨大挑戰(zhàn)。這種極限趕工模式下，產(chǎn)品品質(zhì)能否經(jīng)受住長期考驗？不少業(yè)內(nèi)人士對此表示深切憂慮。

公開統(tǒng)計資料顯示，去年我國汽車市場總銷量達到3143.6萬輛，其中新能源汽車銷量高達1286.6萬輛，新能源乘用車國內(nèi)市場銷量突破1105萬輛，同比增幅達40.2%。

與此同時，來自多方渠道的信息顯示，僅去年一年各車企發(fā)布的新車型中，新能源類別就超過100款，這背后凸顯的是中國車企技術(shù)迭代速度的顯著提升。

以比亞迪為代表的企業(yè)，車型全面更新?lián)Q代的平均周期僅為1.6年；相較之下，日本與德國主流車企的升級頻率約為5.4年。

毋庸置疑，無論是在銷售規(guī)模、產(chǎn)業(yè)體量還是技術(shù)創(chuàng)新層面，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已在國際舞臺上處于領(lǐng)先地位。2023年全球銷量前十的車企榜單中，比亞迪與吉利成功躋身其中，實現(xiàn)了十年間從零起步到全球領(lǐng)跑的跨越式發(fā)展。

對比歐美日韓百年汽車工業(yè)積淀，中國品牌正以驚人的加速度縮小差距，甚至在某些維度實現(xiàn)反超。

然而，高歌猛進的背后，是研發(fā)人員頻繁加班、形式化考勤、嚴苛績效指標和密集會議構(gòu)成的日常圖景。員工普遍感到被無形壓力裹挾，難以喘息。

探尋根源：是什么讓汽車行業(yè)陷入內(nèi)卷？

汽車產(chǎn)業(yè)的深度內(nèi)卷，并非短期現(xiàn)象，而是多重因素交織作用的結(jié)果。

首要原因在于市場環(huán)境的根本性轉(zhuǎn)變。早期新能源汽車興起階段，替代傳統(tǒng)燃油車的趨勢帶來廣闊增長空間，彼時屬于典型的增量市場，多數(shù)參與者都能分享行業(yè)發(fā)展紅利。

但隨著保有量攀升，消費者換購意愿趨于平穩(wěn)，市場逐步由擴張轉(zhuǎn)向固化，競爭邏輯也從“共同做大蛋糕”轉(zhuǎn)變?yōu)椤盃帄Z現(xiàn)有份額”。

就像一塊尺寸固定的蛋糕，原先人人可分，如今只能靠拼搶才能多得一口，競爭自然日趨白熱化。

另一個推動力來自企業(yè)自身創(chuàng)新能力的局限。當(dāng)前市面上的多數(shù)車型，在外觀造型、智能配置等方面呈現(xiàn)出高度趨同的現(xiàn)象，產(chǎn)品差異化程度較低。

你推出大尺寸中控屏與智能語音交互系統(tǒng)，我迅速跟進；你搭載L2級駕駛輔助功能，我也快速復(fù)制。行業(yè)陷入模仿循環(huán)，真正具備顛覆意義的技術(shù)突破鳳毛麟角。

缺乏獨特競爭力的企業(yè)，唯有依靠價格下調(diào)與營銷轟炸來吸引客戶，由此加劇了低價競爭態(tài)勢，形成難以擺脫的惡性循環(huán)。

不可否認，在新能源汽車快速崛起的過程中，規(guī)避“內(nèi)卷”幾乎是一種奢望。無論是出于企業(yè)生存發(fā)展的內(nèi)在需求，還是承載民族工業(yè)振興的外部期待，從業(yè)者注定要付出遠超尋常的努力。

但在追求速度與規(guī)模的同時，或許我們也應(yīng)傾聽一線員工的真實聲音。那些長期加班卻無法獲得合理補償、調(diào)休無望的勞動者，不應(yīng)被視為產(chǎn)業(yè)進程中的消耗品。他們理應(yīng)享有基本的勞動權(quán)益保障。

加班時長的數(shù)據(jù)表面看似可控，實則充滿矛盾。其合理性體現(xiàn)在：在中國激烈的市場競爭環(huán)境下，車企從未停止相互追趕的步伐。生產(chǎn)效率不斷提升，發(fā)展節(jié)奏日益加快，人力必然被卷入這場高速運轉(zhuǎn)的機器之中。

但另一方面，員工實際承受的加班強度究竟達到何種程度，業(yè)內(nèi)始終缺乏統(tǒng)一認知。尤其從多位內(nèi)部從業(yè)者的反饋來看，真實情況可能遠比公開數(shù)據(jù)更為嚴峻。