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界面新聞記者 | 張旭 界面新聞編輯 | 劉海川

我國作為電動自行車生產(chǎn)與消費大國，社會保有量已達3.8億輛，這一數(shù)字背后是日均超億次短途出行的民生需求。然而，隨著電動自行車保有量激增，其因充電引發(fā)的火災事故頻發(fā)，成為威脅公共安全的“隱形炸彈”。

為切實推進電動自行車安全隱患的系統(tǒng)化治理，日前，工信部網(wǎng)站發(fā)布《電動自行車充電樁安全技術規(guī)范》強制性國家標準(征求意見稿)。目前該意見稿正面向社會征求意見，截止日期至2025年11月23日。

據(jù)征求意見稿編制說明，在全國電動自行車安全隱患全鏈條整治工作中，針對整治重點所提到的“著力解決設施不足、違規(guī)停放充電問題”，各地在開展電動自行車充電設施建設過程中，還缺乏統(tǒng)一的依據(jù)與技術指導。目前，電動自行車整車、充電器、鋰電池均已制定強制性國家標準，自行車充電樁也需制定相關強制性國家標準與其配套，通過提供統(tǒng)一的技術依據(jù)，明確技術門檻，約束相關企業(yè)生產(chǎn)及銷售行為，淘汰劣質(zhì)產(chǎn)品，從源頭降低相關產(chǎn)品安全隱患。

據(jù)介紹，征求意見稿規(guī)定了電動自行車充電樁應具有短路、過流、過壓、欠壓、空載、充滿斷開、最長充電時間、超溫等保護措施，并給出了具體的要求與檢測方法。

此外，征求意見稿規(guī)定了直流充電樁的特殊要求，對直流充電樁的接口、互認協(xié)同及極性識別功能做出了具體規(guī)定并給出了檢測方法。

康賽動能（蘇州）科技有限公司旗下的“野牦牛”助力三輪車總經(jīng)理紀冰告訴界面新聞，政策初衷是為了避免電池進入民用住宅，進而引發(fā)安全事故，政策設計出發(fā)點良好。但核心誤區(qū)在于 “禁止電池進住宅” 只是權(quán)宜之計，未解決根本問題，反而變相容忍了劣質(zhì)電池在市場流通。

但從消防安全角度來看，清華大學交通研究所副所長楊新苗告訴界面新聞， 戶外充電確實能隔絕 “火災入戶” 的風險，不過，低溫充電對電池的危害仍存。

事故起因多源于劣質(zhì)電池市場泛濫

據(jù)國家消防救援局數(shù)據(jù)顯示，自2018年以來，我國電動自行車火災事故的年增長率約為20%，至2023年已累計達到2.5萬起。其中，在這些火災事故中，鋰電池成為了重災區(qū)。研究表明，大多數(shù)電動自行車火災是由電池故障引起的，而在由電池故障導致的火災中，鋰電池相關的事故占比超過60%。

早期，電動自行車蓄電池以采用鉛酸電池為主，這種電池價格便宜、材料來源豐富，性能也比較安全穩(wěn)定。2019年后，隨著“新國標”實施，鋰電池逐漸成為電動自行車主流動力選擇。

鋰離子蓄電池又分為錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池等。其中三元鋰電池又可以分為高鎳體系的鎳鈷錳電池、鎳鈷鋁電池以及無鎳的磷酸錳鐵鋰電池等。

紀冰曾在某家專注于電池制造領域的上市企業(yè)工作多年。他指出，國內(nèi)電動自行車鋰電池事故頻發(fā)與出口電池安全穩(wěn)定形成明顯反差。“同為中國鋰電池，但出口國外的鋰電池卻幾乎沒有安全事故發(fā)生?！?/p>

紀冰分析，核心原因在于出口電池價格是國內(nèi)的1-2倍，且多來自國內(nèi)優(yōu)質(zhì)廠家。而國內(nèi)市場充斥著大量低價劣質(zhì)電池，這些電池多由生產(chǎn)設備差的廠家生產(chǎn)，部分未達國內(nèi)標準卻仍廣泛流通。

2024年2月23日凌晨4時35分許，南京市雨花臺區(qū)明尚西苑小區(qū)6號樓居民住宅發(fā)生重大火災，事故起因系住戶違規(guī)停放在架空層的電動自行車使用劣質(zhì)鋰電池，電池熱失控后引燃周邊車輛及可燃物，最終導致15人死亡、44人受傷，直接經(jīng)濟損失達3300余萬元。

事故發(fā)生后，江蘇省成立事故調(diào)查組。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，涉事電動自行車的生產(chǎn)、銷售企業(yè)違規(guī)出售不符合國家標準要求的電動自行車，涉事車主違規(guī)改裝電動自行車、網(wǎng)絡購買使用個體經(jīng)營者非法生產(chǎn)銷售的超標大容量鋰離子電池，起火建筑部分住戶在天井內(nèi)違章搭建并堆放可燃物，物業(yè)服務企業(yè)對消防設施維護保養(yǎng)不到位等。后涉事人員被公安機關依法采取刑事強制措施。

廣州市電動自行車行業(yè)協(xié)會執(zhí)行會長黃煥杰此前接受界面新聞采訪時表示，鋰電池一直存在熱失控的風險，但是正規(guī)大企業(yè)的產(chǎn)品安全性相對比較高，從南京重大火災事故案件分析中可以發(fā)現(xiàn)，這些企業(yè)的產(chǎn)品極少出問題，發(fā)生火災的都是小品牌甚至“三無”產(chǎn)品。當前，市場上翻新電池、重新組裝，包括來源不明的電池非常多。

為提升電動自行車的安全性和防火性能，界面新聞注意到，2024年12月21日，工信部等4部門聯(lián)合印發(fā)電動自行車新國標《電動自行車安全技術規(guī)范》。修訂后的新國標在今年9月1日正式實施。

“新國標雖然提及了電池質(zhì)量把控，但在行業(yè)內(nèi)看來，它更像是停車管理方面的補充，且存在明顯不合理性?！奔o冰表示，新國標要求電池必須通過針刺實驗，然而目前只有磷酸鐵鋰電池能夠達標。但磷酸鐵鋰電池在零度以下時放電性能極差，根本無法適應北方冬季的低溫環(huán)境。而低溫性能良好、綜合性能優(yōu)異的三元電池，雖然出口歐洲時安全可靠，卻因無法通過針刺實驗而被國內(nèi)限制。另外，低溫表現(xiàn)一般的錳酸鋰電池，也因能量密度過低而不適用。

一位匿名的電池行業(yè)人士告訴界面新聞，新國標僅禁止三元電池進入市場，對產(chǎn)業(yè)技術并無太大助益?！爱斍瓣P鍵是解決電池防爆炸問題，這需要通過‘人機環(huán)料法’—— 即人員操作、機器設備、使用環(huán)境、優(yōu)質(zhì)原料、工藝方法的協(xié)同優(yōu)化來實現(xiàn)，但目前我們尚未看到這些方面的改進?！?/p>

他進一步指出，目前，鋰電池生產(chǎn)依舊沿用一些老工藝，使用的機器設備也未更新。所以，新國標對鋰電池整體生產(chǎn)變革的影響并不大，只是把原來“一有問題立刻爆炸”的情況，變成了“一有問題慢慢燃燒”，僅此而已。

為提升鋰離子蓄電池產(chǎn)品質(zhì)量水平，界面新聞注意到，2024年11月1日，由工信部組織起草的《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術規(guī)范》正式實施。至于該政策實施成效還待時間考量。

低溫充電隱患仍存，可設計防錯機制

楊新苗告訴界面新聞，上述征求意見稿支持戶外充電樁制定技術標準，但戶外充電本質(zhì)上還是臨時應急措施，低溫充電的長期安全隱患并未得到解決，會逐漸成為核心問題。

結(jié)合實際情況，楊新苗表示，中高檔電動自行車的自帶充電器都會明確提示 “不可低溫使用，需在室溫下充電”，比如小牛、9 號等品牌，消費者看到提示會對低溫充電的不安全產(chǎn)生警惕；而若規(guī)范出臺，大規(guī)模使用直流樁充電，同時不做低溫充電的安全提示，則會使得低溫充電的安全隱患風險不斷累積加大。

楊新苗預判，電動自行車電池經(jīng)過若干個冬天的低溫充電，會進入火災頻發(fā)階段。

此前楊新苗對界面新聞介紹，我國很多地方規(guī)定鋰電池不允許在家里充電，但北方冬季氣溫低于零度是常態(tài)化。兩輪電動車鋰電池在低溫下充電就會導致鋰離子在負極析出，隨著電池使用逐漸生長從而形成鋰枝晶。鋰枝晶生長過程中會慢慢刺穿隔膜，形成內(nèi)部短路，電池就會發(fā)生起火和爆炸。理論上說，只要出現(xiàn)零度以下充電，鋰電池就有可能在未來使用中發(fā)生問題。

紀冰也表示，低溫充電的危害具有延遲性，可能在未來數(shù)月或數(shù)年內(nèi)顯現(xiàn)，易被誤判為電池質(zhì)量問題。

至于直流充電是否會損害電池壽命？紀冰指出，電動自行車充電本質(zhì)是直流充電，但現(xiàn)有電池體系不支持真正的快充，所謂 “快充” 會損害電池壽命和安全性。

“磷酸鐵鋰雖比三元電池更能接受大電流充電，但快充是以電池壽命、性能和安全性為代價，行業(yè)內(nèi)并不建議電動自行車使用快充?！奔o冰說。

針對充電樁的潛在功能與缺失，紀冰表示，充電樁可通過技術手段實現(xiàn)電池容量檢測功能，當電池容量保持率低于 80%（即壽命到期）時，可停止充電，提醒報廢。不過，目前充電樁未設置電池壽命檢測功能，也未能解決低溫充電的加溫或限制違規(guī)操作等問題。

“事實上，對用戶開展用電安全培訓教育，很難讓其落實 ‘零度以下不充電’‘不過充’等要求?！睂Υ?，紀冰建議， 技術規(guī)范應重點強化防錯機制建設，通過技術手段限制用戶違規(guī)操作，例如在非正確操作狀態(tài)下，自動切斷充電或放電功能。此類防災設計可有效降低人為操作失誤風險，保障用電安全。

將電池安全放在首位

如何保障鋰電池安全？紀冰認為，鋰電池安全包括電芯安全與保護板設計的安全，這兩者都非常重要，缺一不可?！半娦景踩腔A，必須得有保障。其次，電池保護板設計的安全，簡單來說，就是要通過科學合理的設計，從源頭上杜絕用戶在電池使用過程中可能出現(xiàn)的錯誤操作?！?/p>

紀冰以近期多氟多旗下寧福新能源推出的大圓柱電池為例，他認為該產(chǎn)品理念正確：首先確保電池安全。

“一方面，他們考慮市場需求，通過采用最好的設備、優(yōu)質(zhì)的原料，依靠批量化生產(chǎn)將成本降到最低。另一方面，設計上并非單純降低電芯成本，而是從電池包整體角度確保安全性?！奔o冰說。

據(jù)介紹，寧福新能源新推出的“氟芯”大圓柱電池系列產(chǎn)品涉及四大應用場景，分別為電動汽車、汽車啟停電池、輕型車運營電池、移動儲能與家庭儲能。

其第四款產(chǎn)品定位輕型車/換電場景，具體到新國標電動自行車、電動輕便摩托車、休閑三輪車以及換電等應用中。

在發(fā)布會上，寧福新能源負責人介紹，針對新國標電動自行車的48V24Ah新國標電池包，采用電池雙防爆閥設計+模組特定排煙通道設計+金屬外殼體，保證系統(tǒng)熱失控安全可靠，同時模組與箱體的三維立體固定，電池包無懼振動、沖擊、跌落，更具結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性；箱蓋與箱體的雙膠密封結(jié)構(gòu)，IP67防水更有保障。在各項極限濫用測試中，包括耦合多場景、雙電池同時觸發(fā)的條件下，電池包保障永不燃燒。

此外，針對換電和運營領域的64V45Ah和72V40Ah換電電池包，多氟多采用鐵鋰或者磷酸錳鐵鋰替換傳統(tǒng)電摩三元電池，提升安全降低成本。結(jié)構(gòu)設計上，金屬箱體、無懼暴力，雙膠密封、無懼風雨，三重防護，電池包永不燃燒。

一位匿名的行業(yè)人士表示，解決鋰電池安全問題的根本辦法，應從加強廠家管控、提升電池整體生產(chǎn)品質(zhì)，同時優(yōu)化標準以兼顧安全性與實際使用需求，而非僅限制場景。政策也應從用戶安全和行業(yè)大局出發(fā)，進一步完善技術規(guī)范，彌補漏洞。

楊新苗則認為，帶電兩輪車一定要走輕量化的道路，只有車輛輕量化，電池輕量化，火災和交通事故才能有根本解。

楊新苗表示，我國兩輪電動車常用的接近20公斤重電池，殼里面不是一個個18650型號的小電池，而是十來個一片片的電池片，即軟包疊片。軟包疊片電池用于我國兩輪電動車，排列緊密，沒有散熱空間，一旦有一個疊片出問題，就會迅速波及其它疊片。

對此，楊新苗發(fā)表觀點稱，未來電動自行車的發(fā)展應更趨向于“自行車化”，推廣更輕便、更安全的助力自行車，“它相比電動車更輕，其自重只有15公斤左右，可以承擔上百公斤的人貨重量。一方面消除使用超標電動車的安全隱患，另一方面比傳統(tǒng)自行車更舒適便捷，節(jié)省人力”。