9月的中國(guó)車市有點(diǎn)像一場(chǎng)橫跨山海的接力跑。本田還在原地?zé)嵘?，日產(chǎn)已經(jīng)跑得喘氣，豐田卻咬牙沖刺，硬是把自己跑進(jìn)了新能源的主賽道里。看上去，這場(chǎng)“東瀛三兄弟”的中國(guó)戰(zhàn)事，已經(jīng)不是比誰(shuí)更快，而是比誰(shuí)還能跑下去。

背后的劇本寫(xiě)得很清楚：中國(guó)市場(chǎng)不再等人，新能源就是新的門票。誰(shuí)還想靠老路子吃飯，只能在邊角喝湯。

2024年9月的銷量數(shù)據(jù)，把日系三強(qiáng)的現(xiàn)狀攤在了陽(yáng)光下。

豐田在中國(guó)市場(chǎng)賣出了14.75萬(wàn)輛，同比上升0.78%，雖然漲得不多，但在當(dāng)前車市寒意濃濃的背景下，這已經(jīng)算得上“穩(wěn)健”。而隔壁的日產(chǎn)和本田，日子就沒(méi)那么好過(guò)了：日產(chǎn)賣了6.21萬(wàn)輛，基本持平；本田更慘，6.12萬(wàn)輛，直接掉了隊(duì)。

更扎心的是，豐田一家的銷量，居然比本田和日產(chǎn)加起來(lái)還多。這不是一時(shí)的失誤，而是整個(gè)體質(zhì)的差異。從全球來(lái)看，豐田全年預(yù)計(jì)銷量能破1130萬(wàn)輛，而本田和日產(chǎn)，分別只有381萬(wàn)和334.6萬(wàn)。這個(gè)差距，不是靠一兩款車能補(bǔ)上的。

日產(chǎn)的情況有點(diǎn)像“吊車尾中的第一名”?？恳豢畋阋说腘7電動(dòng)車扛著，售價(jià)11.99萬(wàn)元，銷量破萬(wàn)，算是找到了一點(diǎn)活路。但問(wèn)題來(lái)了，單靠一個(gè)低價(jià)爆款，能撐多久？N7能不能變成品牌的“翻身之作”，還是曇花一現(xiàn)的“促銷神車”，沒(méi)人敢打包票。

本田的問(wèn)題更棘手。它的電動(dòng)化進(jìn)度像是卡在了加速帶上：S7、P7純電車型存在感極低，市場(chǎng)反饋冷淡。說(shuō)白了，不是沒(méi)車，而是沒(méi)人買。在新能源這條賽道上，本田甚至連“起跑線”都沒(méi)站穩(wěn)。

而豐田靠什么守住了陣地？一是車型夠多，BZ4X月銷破萬(wàn)，雖然飽受爭(zhēng)議，但好歹能賣。二是它學(xué)得快，和華為拉起了手，補(bǔ)上了智能化的短板。再加上增程式車型的儲(chǔ)備，基本上在新能源的每個(gè)分支上都插了根旗。

三家的差距，不只是銷量的數(shù)字游戲，更是對(duì)市場(chǎng)變化的反應(yīng)速度誰(shuí)快誰(shuí)慢的現(xiàn)實(shí)考題。而這場(chǎng)比拼，顯然已經(jīng)開(kāi)始拉開(kāi)檔次。

新能源不是個(gè)新詞，但對(duì)日系車來(lái)說(shuō)，卻像是剛剛被念到的“期中考題”。問(wèn)題是，豐田已經(jīng)拿筆答了半張卷，日產(chǎn)還在背題，本田還沒(méi)掀開(kāi)卷子。

豐田的應(yīng)對(duì)策略，是“多線作戰(zhàn)”。BZ系列打純電，合作華為搞智能化，增程式也在路上。雖然產(chǎn)品不完美，但布局足夠廣。它看得清楚，想要在中國(guó)活下來(lái)，不拼智能、不拼電動(dòng)，連牌都拿不到。

日產(chǎn)的辦法，是簡(jiǎn)單粗暴地“砍價(jià)”。N7的定價(jià)壓到了11.99萬(wàn)元，是個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的“性價(jià)比炸彈”。靠一口價(jià)撬動(dòng)市場(chǎng)，短期來(lái)看確實(shí)有效。但這種打法的問(wèn)題也很明顯：利潤(rùn)被壓縮、品牌向下、后勁不足。如果不能在后續(xù)車型上跟上節(jié)奏，很容易變成“曇花一季”。

本田依然是那個(gè)“老好人”。電動(dòng)化喊了幾年，結(jié)果純電產(chǎn)品線沒(méi)聲音，智能化合作也沒(méi)起色。產(chǎn)品像是在吃陳年老本，營(yíng)銷還在講“駕駛樂(lè)趣”。問(wèn)題是，現(xiàn)在的用戶要的不是“駕駛樂(lè)趣”，而是“OTA升級(jí)”和“車內(nèi)大屏”。

在中國(guó)市場(chǎng)，新能源早已不是嘗試性的補(bǔ)充，而是決定生死的主戰(zhàn)場(chǎng)。2025年，中國(guó)新能源車的滲透率已經(jīng)超過(guò)40%，某些城市甚至逼近60%。在這種背景下，誰(shuí)的轉(zhuǎn)型慢一拍，誰(shuí)就拿不到門票。

這不是危言聳聽(tīng)。2023年以來(lái)，已經(jīng)有多個(gè)合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)“邊緣化”：雪佛蘭、福特、標(biāo)致……現(xiàn)在的日系三大，也正站在岔路口。

中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)變了，合資品牌不能再用過(guò)去那一套“技術(shù)輸出+品牌光環(huán)”自居了。這一輪競(jìng)爭(zhēng)，比的是誰(shuí)能更快“接地氣”。

豐田算是學(xué)得最快的那個(gè)。和比亞迪學(xué)混動(dòng)，和華為學(xué)智能化，甚至在設(shè)計(jì)上也開(kāi)始偏向中國(guó)用戶的喜好。它意識(shí)到，中國(guó)市場(chǎng)不是“海外標(biāo)準(zhǔn)”的試驗(yàn)場(chǎng)，而是必須用“本地思維”打比賽的主戰(zhàn)場(chǎng)。

日產(chǎn)和本田的問(wèn)題，并不是技術(shù)不行，而是反應(yīng)太慢。它們還在思考“全球統(tǒng)一平臺(tái)”的節(jié)奏，而中國(guó)市場(chǎng)早就進(jìn)入“按月迭代”的狀態(tài)。

比如售價(jià)調(diào)整。中國(guó)新能源車的價(jià)格戰(zhàn)早已打響，從比亞迪到小鵬，從埃安到哪吒，誰(shuí)都在卷價(jià)格、卷配置、卷服務(wù)。而本田的電動(dòng)車還掛著接近20萬(wàn)元的價(jià)簽，連個(gè)L2級(jí)輔助駕駛都不配，怎么打？

再看研發(fā)節(jié)奏。中國(guó)的造車新勢(shì)力，三個(gè)月更新一次軟件，半年出一個(gè)新版本。而合資品牌一年磨一款車，上市還要走全球流程，等它落地，市場(chǎng)早換一波人了。

這就出現(xiàn)了典型的“節(jié)奏錯(cuò)位”：中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)用“互聯(lián)網(wǎng)思維”造車，而日系品牌還在用“制造邏輯”排隊(duì)審批。

而在新能源這場(chǎng)馬拉松里，節(jié)奏就是生命線。誰(shuí)跟不上節(jié)奏，誰(shuí)就掉隊(duì)。本田現(xiàn)在的問(wèn)題，不是輸給了比亞迪，而是輸給了時(shí)間。

回頭看，日系車曾是中國(guó)街頭最穩(wěn)的存在。省油、耐用、保值，是三大金字招牌。但時(shí)代變了，新能源車讓“技術(shù)壁壘”變成了“軟件門檻”，誰(shuí)能跑得快、誰(shuí)能連網(wǎng)、誰(shuí)能OTA，才是新標(biāo)準(zhǔn)。

豐田靠著厚實(shí)的家底和快速的本地適配，守住了陣地。但這只是第一步。接下來(lái)，它能不能把電動(dòng)車產(chǎn)品矩陣做完整，能不能把智能化體驗(yàn)做流暢，才是決定它能不能真正“和中國(guó)市場(chǎng)談未來(lái)”的關(guān)鍵。

日產(chǎn)靠一個(gè)N7突圍，但能否復(fù)制這種爆款，還要看后續(xù)產(chǎn)品力和品牌信任度。低價(jià)能拉來(lái)人，但不能留住人。

本田的困境最明顯，掉隊(duì)已經(jīng)不是隱患，而是現(xiàn)實(shí)。如果它還不調(diào)轉(zhuǎn)方向，繼續(xù)沉浸在“全球戰(zhàn)略”的老路里，恐怕連“存在感”都保不住。

中國(guó)車市從來(lái)不等人。新能源時(shí)代說(shuō)白了，就是一場(chǎng)大逃殺。誰(shuí)能搶到技術(shù)、誰(shuí)能學(xué)會(huì)本地化，誰(shuí)就能留下來(lái)。

在這個(gè)賽道上，起跑晚不是罪，跑得慢才是。

豐田跑得累、日產(chǎn)跑得急、本田干脆沒(méi)換鞋。新能源這場(chǎng)長(zhǎng)跑，才剛剛開(kāi)始。誰(shuí)能扛得住下一個(gè)拐點(diǎn)，還得看誰(shuí)能真正理解中國(guó)市場(chǎng)的節(jié)奏。跑得快不如跑得對(duì)，跑得對(duì)不如跑得久。真正的考驗(yàn)，才剛要開(kāi)始。