關(guān)于智駕路線，何小鵬這一次站到了幾乎所有車企的對(duì)立面，甚至還包括年初的自己。

在11月5日小鵬科技日的群訪上，何小鵬表示：

以后一個(gè)是L2，一個(gè)是L4，沒(méi)有L3。跳躍了L3，因?yàn)長(zhǎng)3既不L2，也不L4。

很具反差的是，在今年初，何小鵬還曾說(shuō)過(guò)L3或者L3+將是AI智駕的iPhone4時(shí)刻。

這才不到一年，L3就變成了何小鵬的棄子。

吉利首席智駕科學(xué)家陳奇的觀點(diǎn)則跟何小鵬截然相反。

他在前不久的華汽研究院智駕科普沙龍中表示，L3會(huì)占據(jù)主流很長(zhǎng)時(shí)間。

再縱觀這兩年的車圈，從去年?duì)嶭3測(cè)試牌照，到今年提前在車端部署L3能力，各路玩家正普遍搶先在L3市場(chǎng)排兵布陣，跑得快的華為甚至已經(jīng)發(fā)布了高速L3的商用方案。

宏觀條件也出現(xiàn)了積極的轉(zhuǎn)變，工信部等八部門9月份聯(lián)合發(fā)布了《汽車行業(yè)穩(wěn)增長(zhǎng)工作方案（2025-2026年）》，從政策上批準(zhǔn)了L3級(jí)車型的生產(chǎn)準(zhǔn)入。

政策允許，行業(yè)集體努力向前，L3的落地幾乎就在眼前。

怎么小鵬這時(shí)就非要跟別人不一樣，跳過(guò)L3，直接開(kāi)干L4呢？

L3到底是什么

首先需要翻譯一下何小鵬說(shuō)的“L3既不L2，也不L4”到底是什么意思。

L2大家都很熟悉了，指的就是組合駕駛輔助，駕駛員需要時(shí)刻監(jiān)控車輛狀況和車外環(huán)境，隨時(shí)準(zhǔn)備接管。

一旦出現(xiàn)事故，第一責(zé)任人就是駕駛員。

L3指的是有條件的自動(dòng)駕駛，即在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)，系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

而駕駛員也可以脫手脫眼先忙自己的事情，比如刷個(gè)短視頻、看個(gè)劇等等。

可萬(wàn)一系統(tǒng)需要，駕駛員還是必須及時(shí)響應(yīng)，最新的標(biāo)準(zhǔn)是系統(tǒng)必須提前10秒提醒接管。

如果發(fā)生了事故，當(dāng)自動(dòng)駕駛處于激活狀態(tài)時(shí)，責(zé)任在車企；當(dāng)駕駛員違規(guī)操作或者提示接管而未接管時(shí)，責(zé)任則又來(lái)到了駕駛員身上。

不過(guò)這樣責(zé)任劃分看似清晰，實(shí)則在具體情況中非常難以處理。

危險(xiǎn)發(fā)生，駕駛員只要一接管，責(zé)任瞬間就完成了主體轉(zhuǎn)移，可駕駛員接管并不代表危險(xiǎn)就能解除。

若是駕駛員接管后事故還是發(fā)生了，駕駛員可以說(shuō)是L3前期沒(méi)處理好，導(dǎo)致自己接管也無(wú)用；

車企可以說(shuō)已經(jīng)及時(shí)接管了，再發(fā)生事故就與我無(wú)關(guān)了。

這樣一來(lái)，吵架、扯皮自然就是免不了的，甚至還有可能打官司。

別說(shuō)是L3了，就是責(zé)任劃分很清楚的L2，這兩年也沒(méi)少出現(xiàn)吵架扯皮的事。

事實(shí)上，L3既允許駕駛者脫手脫眼，又要求駕駛者及時(shí)接管，對(duì)駕駛者的狀態(tài)和反應(yīng)能力其實(shí)也是個(gè)考驗(yàn)。

所以同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)曾說(shuō)“L3還要進(jìn)行人因安全的研究......與其去研究更復(fù)雜的人，還不如研究比人復(fù)雜程度低一點(diǎn)的交通環(huán)境，到底走L3還是走L4，其實(shí)從L3分級(jí)出來(lái)的時(shí)候一直有爭(zhēng)議，有的公司認(rèn)為干脆跳過(guò)L3直接干L4”。

L4指的的是高度自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)，系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

人在其中，所扮演的完全就是乘客的角色。

發(fā)生事故后，責(zé)任劃分自然也很清晰，就是車企的問(wèn)題。

這時(shí)再看“L3既不L2，也不L4”，就能一定程度上理解何小鵬到底在說(shuō)什么了。

L3處于一種權(quán)責(zé)比較模糊的過(guò)渡狀態(tài)，既不像L4那樣完全解決了接管問(wèn)題，又不像L2那樣在即使有接管的情況下，還能劃分清楚明確的責(zé)任界限。

不過(guò)何小鵬的觀點(diǎn)如果讓理想智駕負(fù)責(zé)人郎咸朋看到的話，他可能會(huì)同意一半。

在去年底的AI Talk中，郎咸朋曾表示L3不是L2的延續(xù)，但卻是L4的先導(dǎo)。

小鵬定位變了，視角也變了

之所以選擇跳過(guò)L3，跟小鵬現(xiàn)在定位的變化還有著莫大的關(guān)系。

小鵬科技日上，何小鵬宣布明年會(huì)試運(yùn)營(yíng)Robotaxi、量產(chǎn)人形機(jī)器人和飛行汽車，轉(zhuǎn)型成一家“面向全球的具身智能公司”。

也就說(shuō)，小鵬跟特斯拉一樣，對(duì)AI的物理應(yīng)用展開(kāi)了跨域的商業(yè)探索，并不能算是一家純粹的車企。

既然不是一家車企，考慮問(wèn)題的視角自然也跟車企會(huì)有很大的不同。

尤其是小鵬所涉及的Robotaxi業(yè)務(wù)，也要求小鵬必須要落地L4，以保證用戶有良好的體驗(yàn)，同時(shí)清晰劃分好與用戶之間的權(quán)責(zé)。

很早便布局Robotaxi業(yè)務(wù)的百度董事長(zhǎng)李彥宏也在2022年就已經(jīng)提到過(guò)，L2和L4責(zé)任界定清楚，L3事故責(zé)任難界定，可能會(huì)被跳過(guò)。

此外，在技術(shù)層面，模型和算力的快速提升也為小鵬落地L4創(chuàng)造了現(xiàn)實(shí)條件。

L4的實(shí)現(xiàn)除了依賴云端的模型訓(xùn)練以外，還非常依賴海量的車端模型參數(shù)，而要解決海量的車端模型參數(shù)，則又需要高算力芯片。

這些方面，小鵬恰好都已經(jīng)有了布局。

在云端，何小鵬背靠老東家阿里巴巴，擁有阿里云3萬(wàn)卡的云端大算力集群，大模型參數(shù)則達(dá)到720億，并且每5天全鏈路迭代一次。

在車端，何小鵬在小鵬科技日上說(shuō)小鵬對(duì)芯片-算子-模型進(jìn)行了全鏈路的優(yōu)化。

芯片用的就是小鵬自研的圖靈AI芯片，單顆有效算力為750TOPS，而在Robotaxi上，更是直接上了4顆，算力達(dá)到3000TOPS。

算子方面，通過(guò)針對(duì)性的優(yōu)化，小鵬官方數(shù)據(jù)顯示模型推理效率提升了12倍。

至于車端參數(shù)，小鵬官方數(shù)據(jù)只是說(shuō)第二代VLA應(yīng)用的模型參數(shù)較主流提升了10倍，不過(guò)據(jù)了解，第二代VLA應(yīng)用的模型參數(shù)量應(yīng)至少是70億。

基于此，何小鵬在小鵬科技日后的群訪上表示很多AI技術(shù)的開(kāi)發(fā)、算力的提升，已經(jīng)能夠很好地去催生Robotaxi的機(jī)遇，這和半年前、兩年前已經(jīng)完全不一樣，我們見(jiàn)證了涌現(xiàn)的力量，技術(shù)革新非?？?。

或者也正是“涌現(xiàn)的力量”，讓何小鵬改變了年初還認(rèn)為L(zhǎng)3或者L3+將是AI智駕iPhone4時(shí)刻的想法，轉(zhuǎn)而跳過(guò)L3，直奔L4。

地平線副總裁刑勛在今年的一次活動(dòng)上也有類似的看法。

他表示從L2++到L4有一個(gè)從量變到質(zhì)變的過(guò)程，當(dāng)L2++有足夠量的時(shí)候，那就是L4落地的時(shí)間，而從量變到質(zhì)變，這個(gè)點(diǎn)什么時(shí)候來(lái)，則取決于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)到什么程度。

車企的L3現(xiàn)在什么情況？

跳不跳過(guò)L3本質(zhì)上只是企業(yè)定位不同帶來(lái)的路線差異，很難說(shuō)有什么對(duì)錯(cuò)之分。

相比小鵬，國(guó)內(nèi)車企對(duì)直接做Robotaxi業(yè)務(wù)普遍不太感冒。

李斌曾說(shuō)蔚來(lái)堅(jiān)決不做Robotaxi，因?yàn)樗J(rèn)為這會(huì)跟網(wǎng)約車、出租車司機(jī)搶飯碗，解放精力、減少事故才是智能駕駛真正的意義。

李想的想法則更從業(yè)務(wù)角度考慮。

他說(shuō)5年或者10年后到底是 Robotaxi 成為了主流，還是更多人能夠擁有一輛自動(dòng)駕駛的車，并且使用率很高，能夠?yàn)樽约旱募胰伺笥阉碛檬且粋€(gè)主流，未來(lái)幾年是個(gè)分水嶺。

Robotaxi不僅僅是一道有待探索的商業(yè)問(wèn)題，還是一道左右為難的社會(huì)問(wèn)題。

相對(duì)于跳過(guò)L3、直奔L4，或者涉及Robotaxi業(yè)務(wù)，大多數(shù)車企顯然對(duì)路徑更直接、商業(yè)化更清晰的L3更感興趣。

早在去年6月份，工信部等有關(guān)部門發(fā)布的國(guó)家首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)企業(yè)名單就有長(zhǎng)安、比亞迪、廣汽、上汽、北汽、一汽、蔚來(lái)。

緊接著，有了母公司開(kāi)路，昊鉑、智己、深藍(lán)、阿維塔便順勢(shì)宣布了自己拿到了L3測(cè)試牌照。

此外，沒(méi)在名單上的賽力斯和極氪也先后宣布了拿到L3測(cè)試牌照。

理想和小鵬拼死拼活卷了這么多年智駕，目前倒是還沒(méi)有拿到L3測(cè)試牌照。

不過(guò)測(cè)試牌照歸測(cè)試牌照，實(shí)際落地就是另外一回事了。

華為在智駕上向來(lái)跑得快，它率先搞出了多位L3預(yù)備役選手。

今年4月份，華為發(fā)布的ADS 4（參數(shù)丨圖片） Ultra 旗艦版支持高速路況的L3，而搭載了ADS 4 Ultra旗艦版的問(wèn)界M9 Ultra、享界S9 Ultra以及尊界S800都具備高速L3的能力。

這其中，尊界S800在硬件上的冗余，很顯然就是為落地L3做了充足準(zhǔn)備。

根據(jù)規(guī)劃，華為預(yù)計(jì)明年會(huì)實(shí)現(xiàn)高速L3的商用。

作為華系車中的全新重磅成員，嵐圖泰山也搭載了華為的ADS 4 Ultra 旗艦版，明年預(yù)計(jì)也能實(shí)現(xiàn)高速L3。

搭載了千里浩瀚H9的極氪9X Hyper版具備L3的能力，而千里浩瀚H9在官方口徑中更是“行業(yè)首個(gè)為L(zhǎng)3級(jí)智能駕駛打造的方案”。

令人意外的是，廣汽的L3竟然比華為還激進(jìn)。

在今年初，廣汽宣布第四季度上市銷售全國(guó)首款L3自動(dòng)駕駛車型。

現(xiàn)在四季度已經(jīng)過(guò)半，不知道廣汽的L3自動(dòng)駕駛車型是否已經(jīng)在快到達(dá)的路上了。

總的來(lái)看，L3的商業(yè)化落地雖然已經(jīng)有了初步的苗頭，但限于早期開(kāi)發(fā)過(guò)高的軟硬件成本，所搭載的車型基本都是四五十萬(wàn)以上的高端車，距離規(guī)?；瘧?yīng)用還有一段不小的距離。

伴隨著向L3、L4的進(jìn)發(fā)，中國(guó)智駕終于駛?cè)肓艘黄唇?jīng)探索過(guò)的全新海域。

與以往不同的是，這一次，特斯拉已經(jīng)很難再扮演燈塔的角色。

畢竟，無(wú)論是有監(jiān)督的FSD，還是無(wú)監(jiān)督的Robotaxi，它自身也仍在技術(shù)和商業(yè)的交叉路口中摸索方向。

因此，面對(duì)前方未經(jīng)探索過(guò)的全新海域，中國(guó)智駕的船員們只能自己在未知中破浪前行。

何小鵬說(shuō)跳躍L3在當(dāng)下看似突兀，實(shí)則是小鵬公司定位轉(zhuǎn)變、技術(shù)演進(jìn)下的自然結(jié)果。

當(dāng)然由于投入高，跨度大，小鵬顯然面臨更大的商業(yè)落地難題。

行業(yè)把L3當(dāng)成主流選擇，也并非漸進(jìn)式的從L2到L3的保守演進(jìn)，而是就短期視角來(lái)看，站立到一個(gè)商業(yè)、技術(shù)、體驗(yàn)和法規(guī)的平衡點(diǎn)。

這并非是道不同不相為謀，而是用兩種路徑奔赴同一片大海。