最近汽車圈這波操作真是讓人看不懂！特斯拉突然給北美供應(yīng)商下了死命令，要求美產(chǎn)車型停用所有中國制造的零部件，目標(biāo)是1-2年內(nèi)徹底完成替換，而通用汽車更狠，直接定了2027年的大限，要把中國零件從北美供應(yīng)鏈里徹底清出去，兩大巨頭接連“去中化”，這波操作到底是明智之舉還是逆勢(shì)而為？

其實(shí)特斯拉的動(dòng)作早有苗頭，今年年初就悄悄停止了中國供應(yīng)商給美國工廠的供貨，轉(zhuǎn)頭讓供應(yīng)商去東南亞、墨西哥找替代貨源，現(xiàn)在部分關(guān)鍵零件已經(jīng)換完了。要知道，中國供應(yīng)商之前在特斯拉美國工廠的供應(yīng)鏈里分量可不輕，2024年一年，特斯拉從中國采購的零部件金額就超30億美元，涉及近百家企業(yè)，上到寧德時(shí)代、福耀玻璃這樣的龍頭，下到很多專注細(xì)分領(lǐng)域的中小企業(yè)，不少小企業(yè)的特斯拉訂單占比都超40%，現(xiàn)在突然被“斷單”，只能緊急找新客戶續(xù)命。

而通用的“去中化”更是孤注一擲，和中國供應(yīng)鏈合作了二三十年，說切割就切割，規(guī)劃著把半導(dǎo)體、傳感器這些依賴中國的高性價(jià)比零件，換成北美、歐洲等地的貨源?？伤麄冿@然低估了中國供應(yīng)鏈的綁定深度，那些磨合了幾十年的技術(shù)協(xié)同、成本優(yōu)勢(shì)，哪是短短幾年能替代的？有行業(yè)人士算過賬，特斯拉美國工廠年產(chǎn)能100萬輛，全部替換中國零件后，單車成本要增加1000-2000美元，一年多花超10億美元；通用更夸張，北美重建同等規(guī)模零部件體系至少要3-5年，單車成本得暴漲2130-4260元人民幣。

這背后的原因說復(fù)雜也復(fù)雜，說簡單也簡單，核心就是被政策和成本逼著走。2024年美國對(duì)中國汽車零件加征25%關(guān)稅后，平均稅率直接飆到47.6%，特斯拉北美工廠進(jìn)口中國核心部件的單車成本一下子飆升約5000美元，再加上《通脹削減法案》的要求，想用中國零件就拿不到7500美元的電動(dòng)車補(bǔ)貼，這對(duì)車企來說幾乎是生死線。再疊加地緣政治的緊張，巨頭們怕供應(yīng)鏈被“卡脖子”，就想著分散風(fēng)險(xiǎn)，哪怕短期成本漲也認(rèn)了。

可他們忘了，中國供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)不是一天堆起來的。全球94%的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能在中國，寧德時(shí)代、比亞迪的技術(shù)和成本優(yōu)勢(shì)全球難找對(duì)手；普通的內(nèi)飾、電路板，中國工廠55秒就能下線一個(gè)部件，價(jià)格還比歐美廠低一半，美國本土供應(yīng)商根本接不住。所謂的“全面替換”，其實(shí)只能換掉中低端標(biāo)準(zhǔn)化零件，高端核心零件還是得靠中國。更有意思的是，特斯拉一邊在美國“去中化”，一邊在國內(nèi)反而更依賴本土供應(yīng)鏈，上海工廠的零件95%來自中國，Model 3和Y的成本比美國低30%，這種雙軌制看著就挺尷尬。

在我看來，這根本不是企業(yè)的自由選擇，而是被政策綁架的無奈之舉，更是違背產(chǎn)業(yè)規(guī)律的豪賭。全球化分工了這么多年，中國早已構(gòu)建起全球最完整的汽車零部件產(chǎn)業(yè)生態(tài)，15%-20%的成本優(yōu)勢(shì)、縮短30%以上的交付周期，這些都是實(shí)打?qū)嵉挠矊?shí)力。而且中國供應(yīng)鏈也沒坐以待斃，2025年前三季度，中國新能源汽車零部件對(duì)歐洲、東南亞出口額同比分別增長28%、45%，不少企業(yè)還去墨西哥、東歐設(shè)廠，用本土化生產(chǎn)的方式重回北美供應(yīng)鏈，壓力反而倒逼了技術(shù)升級(jí)和全球布局。

現(xiàn)在問題來了，特斯拉1-2年的替換周期這么緊張，會(huì)不會(huì)面臨零件斷供、質(zhì)量不穩(wěn)的問題？通用賭上二三十年的供應(yīng)鏈積累，真能在2027年完成“去中化”嗎？中國供應(yīng)商又能在這場博弈中走出怎樣的新路徑？來評(píng)論區(qū)說說你的看法！