環(huán)球零碳

碳中和領域的《新青年》

撰文 | 小明

編輯 | 小雨

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據《華爾街日報》、路透社等多家國際報道，特斯拉已要求其供應商在為美國生產的汽車中避免使用中國制造的零部件，并計劃在未來1-2年內全面替換中國制造的零部件。

這是2025年以來，特斯拉供應鏈“去中國化”的又一個大消息：

4月，特斯拉首席財務官瓦伊巴夫·塔內賈表示，美國關稅對公司能源業(yè)務造成了“過度影響”，公司正在尋求與中國以外的供應商合作；

6月，Piper Sandler發(fā)布報告顯示，特斯拉正在加速推進“去中國化”的電池供應鏈戰(zhàn)略，目標是實現包括鋰精煉、正極材料制造、電極涂覆、組裝在內的全流程電池生產自主化；

7月，特斯拉與LG新能源簽署43億美元磷酸鐵鋰電池訂單，專供儲能系統；

11月4日，據路透社報道，韓國三星SDI公司表示，其正在與特斯拉就儲能電池供應進行洽談，訂單超148億元。

無獨有偶。據路透社11月12日報道，通用汽車已指示數千家供應商，要求在供應鏈里排除中國零件，甚至為一些供應商設定了2027年解除中國采購關系的最后期限。此外，通用正在構建美國國內的稀土永磁和電池原料產業(yè)鏈。

來源：Justin Sullivan / Staff via Getty Images

無論是特斯拉還是通用汽車，“去中國化”均受美國貿易政策的影響。

2024年起，美國對中國輸美汽車及零部件加征高額關稅，雖然期間幾經調整或延期，但在多變的關稅政策影響下，美國汽車廠商已經患上了“焦慮癥”，不得不通過供應鏈多元化，規(guī)避高關稅、出口管控及地緣政治風險。

一方面，高關稅使得美國車企成本激增，既有電池、電控等零部件的直接成本，也有鋼鋁等原材料的間接成本。特斯拉2025年第三季度財報顯示，營收同比增長12%，但凈利潤大幅下滑37%，汽車和儲能業(yè)務受到的關稅影響總額超過 4 億美元。

另一方面，突發(fā)事件加劇了車企供應鏈安全擔憂。疫情期間的供應鏈危機仍讓車企們歷歷在目，地緣政治博弈進一步暴露出供應鏈脆弱性。2025年9月，美國發(fā)布出口管制“穿透規(guī)則”，將實體清單限制擴展至持股超50%的子公司，導致聞泰科技控股的安世半導體被納入。次日，荷蘭政府以“國家安全”為由，強行接管了安世半導體，中國隨即推出反制措施，引發(fā)全球車用芯片供應鏈地震。

此外，無論是拜登政府出臺的《通脹削減方案》，還是特朗普政府的“美國優(yōu)先”大旗，都旨在強化本土制造、推動制造業(yè)回流。汽車曾經是美國的驕傲，且具有鏈長面廣、帶動力強、吸納就業(yè)多等特點，無疑是美國重振制造業(yè)的“重中之重”。

“去中國化”或許是美國車企的無奈選擇，但想要“脫鉤”真的很難。

20世紀90年代以來，全球化進入到“快車道”。全球汽車供應鏈格局經歷了30年的演變，中國憑借超大規(guī)模市場、完整的產業(yè)配套、效率和成本優(yōu)勢、持續(xù)的技術積累，已成為全球汽車產業(yè)鏈的核心樞紐。

數據顯示，特斯拉北美工廠的零部件50%由中國公司提供，其中20%由中國直接出口北美，剩下的30%由中國供應商在墨西哥的工廠提供。

數十年形成的供應鏈，想要在1-2年內重構，難度非同一般，至少面臨著三個方面的挑戰(zhàn)：

一是轉換成本高，包括替代供應商尋找、新基地建設、人員招聘與培訓、質量測試與認證等增加的購置成本、溝通成本、管理成本、運營成本；

二是供應穩(wěn)定性變弱，供應商切換可能導致供應中斷，新供應商產能不足可能導致供應缺口，應急響應能力也會下降；

三是產品質量波動，不同供應商的原材料、工藝、標準等存在差異，從而增加質量控制的難度，可能導致產品召回或客戶滿意度下降。

此外，中國是特斯拉的重要生產基地和全球最大的單一市場。

上海超級工廠是特斯拉首個海外整車制造基地，上海儲能超級工廠是特斯拉在美國本土以外的首個儲能超級工廠項目。

根據特斯拉此前發(fā)布的微博，上海超級工廠生產的每一輛Model 3和煥新Model Y上，超過95%的零件都產自中國；根據特斯拉2025年第三季度財報電話會議，目前儲能產品100%來自寧德時代、比亞迪等中國企業(yè)。

2024年特斯拉中國汽車產量達91.6萬輛，占全球產量（177.3萬輛）的半壁江山；銷量超65.7萬輛，占全球總銷量（178.9萬輛）的36.7%，中國蟬聯特斯拉全球最大單一市場。

對于特斯拉來說，一邊享受著中國供應鏈和市場的紅利，一邊又要“去中國化”，無異于“吃著中國的飯，轉頭還想砸中國的鍋”。

美國車企在加速“去中國化”進程的同時，中國汽車及零部件企業(yè)也在加快布局海外產能，既是快速響應客戶的需要，也是對美國關稅政策的一種“反制”。

如果說美國車企“去中國化”是從商業(yè)利益出發(fā)，那么歐盟“去風險”更多是政治考量。

在2023年1月的世界經濟論壇年會上，歐盟委員會主席馮德萊恩首次提出“去風險”，以替代備受爭議的“脫鉤”；6月，歐盟委員會出臺《歐洲經濟安全戰(zhàn)略》，明確提出歐洲經濟安全四大風險，供應鏈安全置于首位。自那以來，“去風險”就成為歐盟對華政策的關鍵詞。

歐盟“去風險”的初衷是為了與美國保持協調聯動，統一對華立場：

先是美國2022年8月頒布《通脹削減法案》（削弱中國在美國電動汽車供應鏈中角色）之后，歐盟2024年3月通過了《關鍵原材料法案》，提出到2030年，歐盟在關鍵原材料價值鏈任何階段對任一第三國（尤其是中國）的進口量都不超過其消費量的65%，成為其“去風險”戰(zhàn)略的核心政策之一。

然后是美國2024年5月對中國制造的電動車實施100%的關稅后，歐盟6月宣布對中國產電動車加征反補貼稅。

但隨著“去風險”的深入推進，疊加俄烏沖突、美國關稅政策等多重影響，美歐裂痕日益加深。德國《商報》刊登的《特朗普的貿易政策隨心所欲，歐洲任由擺布》文章，就明確指出“‘去風險’已不再只適用于中國，還適用于歐盟曾經的價值伙伴——美國”。

在傳統能源時代，美國掌握著話語權；新能源時代，中國則搶占了產業(yè)發(fā)展的“制高點”。

世界經濟論壇此前發(fā)表評論稱，“‘大石油時代’已經過了巔峰，歡迎來到‘大鏟子時代’，強調關鍵礦產的重要性。

在能源轉型的浪潮下，中國的地位也發(fā)生了巨大變化：在傳統能源時代，中國是全球最大的能源進口國，“命門”在他人手里；在新能源時代，中國成為了全球最大的清潔技術出口國，掌握著他人的“命脈”。

汽車產業(yè)更是如此。

燃油車時代，歐美等發(fā)達國家掌控了從能源（石油）到發(fā)動機、變速箱、底盤等關鍵零部件，再到整車設計和制造的全產業(yè)鏈。

電動車崛起后，中國不僅整車產銷量連續(xù)10年位列全球第一，還掌握著從關鍵礦產（鋰、稀土、石墨）到電池、電機等關鍵零部件的供應鏈。

國際能源署數據顯示，中國的鋰、錳、磷、石墨的加工產能，全球占比分別達到69.7%、94.6%、73.4%、95.3%。還向全球提供了60%的動力電池和電機。

無論是歐盟的“去風險”還是美國的“去中國化”，均是將經貿問題政治化的表現，不僅難以達到預期目標，反而會傷及自身的效率及成本優(yōu)勢，削弱市場競爭力，并對全球汽車供應鏈帶來深遠影響。

參考資料

[1] 儲能世界.特斯拉計劃擺脫中國電池依賴，全流程自研4680電池布局提速.2025-06-05.

[2] 汽車商業(yè)評論.通用要求供應商“去中國化”.2025-11-16.

[3] 直新聞.特斯拉“去中國化”的背后，隱藏什么？2025-11-16.

[4] 中國日報.歐盟對華“去風險”，說起來容易做起來難.2024-01-13.

[5] 汽車供應商網.特斯拉擬減少中國供應鏈依賴，中國零部件供應商的挑戰(zhàn)與機遇.2025-11-16.

[6] 環(huán)球零碳.全球搶礦大戰(zhàn)白熱化，“產業(yè)礦產”成新戰(zhàn)場. 2025-09-17.

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