圖片來源：寶馬官方

“如果不能轉彎，道路的拐角就是終點。”《寶馬M：終極駕駛機器》這本書中提到，在世紀之交的一張賀卡上，寫著上面一句話，畫著一條蜿蜒的山路，從一個危險的發(fā)夾彎到另一個危險的發(fā)夾彎，穿過高聳的山口。

對駕駛愛好者而言，轉彎是山路駕駛的 “靈魂環(huán)節(jié)”，轉彎性能直接決定 “人車合一” 的體驗感。這也是為何玩車的人大多喜歡跑山，“判斷一輛車的真正實力，去山路跑一圈就知道了?！?/p>

轉彎性能是 “汽車綜合實力的縮影”，因此，寶馬一直強調，一輛車的 “好”，不僅在于直線跑得有多快，更在于彎道能過得有多穩(wěn)、多準、多有樂趣。

在寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高翔看來，BMW M是寶馬純粹駕駛樂趣的最佳代言，更是寶馬品牌的創(chuàng)新“孵化器”，因為每一輛寶馬的靈魂深處都有一輛M。

為什么M是寶馬的“靈魂”？

關于寶馬M的起源，《寶馬M：終極駕駛機器》這本書中介紹稱，20世紀六七十年代，寶馬曾瀕臨破產，新車型的面世為公司提供了強大的轉型動力。無可挑剔的設計、純粹的駕駛樂趣、相對親民的價格——這不僅與那些古板又自大的競爭對手形成了鮮明對比，還使其成為賽道車型的理想基礎。

最初，寶馬的賽車車隊由私人運營，在內部工程師的默契協(xié)助下，20世紀60年代，寶馬賽車多次贏得房車錦標賽的冠軍。1972年5月，一個內部的賽事部門成立，這就是寶馬M，其核心使命是通過賽事研發(fā)反哺量產車技術。

1978 年，寶馬推出首款量產 M 車型M1，中置 3.5 升直列六缸發(fā)動機輸出 277 馬力，成為當時最快的德國公路跑車，更衍生出 M1 Procar 賽事專用版，在 1979 年賽事中包攬前六名。

而早于 M1 的3.0 CSL（1973 年）更是憑借 1092 公斤輕量化設計與 360 馬力直列六缸發(fā)動機，在1973-1979 年間六奪歐錦賽冠軍。

值得注意的是，M1 首次將賽車級單圈調校懸掛系統(tǒng)、鋁合金底盤部件等技術下放至量產車，3.0 CSL 的空氣動力學套件更是成為后續(xù)性能車設計范本，也為寶馬拿下了 “性能與實用平衡” 的標簽。

從20世紀80年代的M1和M3開始，M系列的量產車型就與其賽車建立了獨特且緊密的關系。這種與賽車運動共贏的關系不僅讓其他廠商都羨慕不已，同時也將賽道上的成功帶上了公路。

寶馬M部門的前首席設計師馬庫斯·西林格曾說，“在M車型的設計中，我們也涉及與寶馬汽車運動部門在DTM、GTE和Formula E賽車的協(xié)作——我們也會將這種純粹的賽車設計語言轉化為量產車的設計語言?！?/p>

這種賽車與量產車親密到幾乎共生的關系，在M部門里是一以貫之的，這也是M車型區(qū)別于眾多模仿者的關鍵因素之一。

從核心技術到設計語言，M將賽車基因注入每一輛M車中。經過半個世紀的發(fā)展，M的車型矩陣從轎車逐漸拓展至 SUV、旅行車。今年M推出了包括新BMW M4紐博格林限量版、全新BMW M2 CS雙門轎跑車、全新BMW M3旅行版，BMW M在華產品陣容已拓展至25款。

圖片來源：寶馬官方

寶馬M部門前CEO馬庫斯·弗拉什表示，新世紀初，寶馬的產品經理想為X5、X6這樣的SUV推出M車型。在外人看來，運動型SUV在邏輯上就不現實，對寶馬M的工程師來說，如何能讓一輛近兩噸重且有著優(yōu)秀越野能力的SUV擁有一輛跑車的性能，是真正意義上的技術挑戰(zhàn)。當X5M和X6M于2009年面世時，所有人都覺得“我們真的做到了”。

對于寶馬而言，其一直強調，最大的挑戰(zhàn)對手不是競爭對手，而是自己，因為寶馬M的最基本要求是每款新車的性能都必須超過上一款車型。

可以說，寶馬M是寶馬 “純粹駕駛樂趣” 的品牌主張，也是其高性能技術的試驗田，同時也是其利潤來源之一。

高性能的M車型相比普通車型，要貴出許多，也因此M車型有著高溢價。如果寶馬M不能帶來利潤，而是需要持續(xù)燒錢，或許其就不能取得如今的成就。

根據寶馬最新財報數據顯示，2025年前三季度，寶馬 M 全球銷量同比增長 7.9%，成為本年度寶馬集團的關鍵增長驅動力之一。其中，寶馬 M 在中國市場展現出強勁的增長勢頭，銷量同比攀升近30%。

燃油不死電動已來

寶馬一直強調，性能可以用多種方式來定義，不一定只是馬力數字。

弗拉什曾表示，M不會像其他家制造商那樣走同樣的道路。這些制造商在21世紀20年代推出的電動汽車具有巨大的動力數據，以獲得能上頭條新聞的直線加速，但犧牲了輕量化和操控敏捷性。

“是的，當然有加速，并且這很容易，”弗拉什說，但這不是M車型所需的唯一屬性。動力提升確實很有趣，但他認為電氣化將為M在橫向動態(tài)、駕駛動態(tài)、動能回收、制動和底盤控制方面提供更多的差異化潛力。

對于M，他強調，出色的表現從來不僅僅是直線性能的問題，整體性格、整體動態(tài)必須更優(yōu)秀才是關鍵。在這里，轉向電力驅動無疑會有所幫助，轉矩矢量技術可以為底盤控制增加一個全新的維度，并且弗拉什承認，在制動和再生策略所打開的動態(tài)可能性方面，還有太多方面尚未探索。

所以，寶馬M 并不拒絕電動化，且也在積極擁抱電動化。在2025 M熱血嘉年華上，寶馬對外宣布，面向未來，M將在保持內燃機技術競爭優(yōu)勢的同時，持續(xù)提升純電動與插電式混合動力領域的創(chuàng)新實力，實現在所有驅動技術領域都可滿足用戶對極致駕趣的最高期待。下一代M3將同時提供燃油與純電版本。

憑借新世代技術，未來BMW M車型將會把動態(tài)駕駛、敏捷性、精準操控和智能都提升到全新高度。預計到2027年，M將有一半車型是新能源車；M純電動及插電式混合動力車型在總銷量中的占比將持續(xù)穩(wěn)步增長，這一趨勢將延續(xù)至2030年。

電動化已來，燃油車也不會死掉。在今年的慕尼黑車展上，寶馬客戶、品牌與銷售部門主管Jochen Goller曾直言，“燃油引擎永遠不會消失，絕對不會！”

對此，寶馬發(fā)言人解釋稱，Jochen Goller的言論帶有幽默成分，主要是想說明不同地區(qū)的消費者對新技術的接受度差異，以及燃油引擎在某些市場仍有其生存空間。

值得注意的是，在此次車展上，BMW iX3作為寶馬新世代純電SUV首次亮相，全面展示了其設計與技術亮點。

一方面是Jochen Goller的“燃油引擎永遠不會消失”；一方面是通過iX3全面展示寶馬新世代車型在電動化、智能化上的技術實力，這背后其實明確傳遞出一個信號：在未來幾十年內，燃油引擎仍會是全球市場上不可或缺的一部分，寶馬將持續(xù)維持燃油、混合動力與電動并行的策略。

其實，在去年10月份的巴黎車展上，寶馬首席執(zhí)行官奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）就呼吁歐洲必須取消2035年禁令，這一禁令是指2035年歐洲全面禁止燃油車生產的計劃。齊普策的這一建議也跟其在新能源技術路線上一貫堅持多元化路線有關。

燃油不死，未來十年、二十年，寶馬依然還有新的燃油車型推出；其他動力形式車型也將會推出，混動、純電車型也會陸續(xù)推出。

寶馬 M 通過 “基礎燃油平臺” 的持續(xù)投入，為不同市場提供適配選擇。在中國，M2、M4 等燃油車型仍是銷量主力，2025 年 1-7 月 M2 終端銷量達 701 輛，躋身跑車銷量榜第四；在東南亞市場，燃油版 X5 M 憑借強大的通過性與可靠性，占據細分市場 60% 以上份額。這種 “因地制宜” 的策略，讓寶馬 M 避免了競品因激進電動化導致的區(qū)域市場失守。

寶馬 M 的燃油車規(guī)劃不止于當下。據官方透露，其正聯合能源企業(yè)研發(fā)合成燃料（e-fuels），未來燃油車型將兼容該燃料，實現碳排放接近零的環(huán)保目標。同時，CLAR 平臺的持續(xù)升級，將支持燃油車與混動車型長期共存，確保 M 系列的燃油基因在政策合規(guī)框架下延續(xù)。這種 “主動適配” 而非 “被動退出” 的姿態(tài)，讓燃油車從 “過渡選項” 變成 “長期補充”。

那么，寶馬M如何在科技創(chuàng)新與純粹駕駛樂趣之間找到最佳的平衡點？高翔給出的回答是“現在中國智駕確實已經成為主流，但這并不排斥駕駛激情?？梢园阎邱{當成一個技術引入到車型當中，同時又配以M的精準操控?？梢哉f在電動時代，‘馬力易得，駕趣難尋’。讓動力與精準相匹配，這是M品牌每一天致力于去做的事情，要給所有的M車主帶來極致的快感?！?/p>

平衡術背后的生存法則

不同于競品的 “替代式轉型”，寶馬 M 的電動化始終圍繞 “保留駕駛樂趣” 核心，通過技術協(xié)同實現性能維度的升維。

寶馬M一直在燃油車與電動車之間尋找著一種平衡，既能滿足對燃油車的聲浪與機械感留戀的用戶，也能滿足新世代用戶對于智能化的需求。同時，既能讓用戶追求賽道極限，又能讓用戶滿足日常使用。這就是當下用戶的既要又要心理，車企不得不去做出平衡和取舍。

通過燃油、混動、純電的技術中立策略，其既規(guī)避了單一技術路線的風險，又能捕捉不同市場的增長機遇。當中國市場電動化加速時，i4 M50、XM 插混車型快速起量；當歐洲市場燃油車需求穩(wěn)定時，M3、M5 持續(xù)貢獻銷量。這種靈活性，正是當下合資品牌與豪華品牌轉型所需的核心能力。

在當下如此浮躁的大環(huán)境之下，能夠堅持自己戰(zhàn)略定力，不被外界所謂的大趨勢帶著走，或許也是一條能夠走出差異化的正確的路。

在行業(yè)集體 “押注電動” 時，寶馬 M 沒有忽視燃油車用戶的核心訴求 —— 機械質感、聲浪體驗、改裝空間。這讓其避免了 “為電動而電動” 的產品同質化。

寶馬 M在燃油車與電動車之間的平衡，并非短期的權宜之計。而是基于自身十年甚至二十年的長期規(guī)劃，堅持多能源并行策略。寶馬未來將同時推進三種平臺：

• Neue Klasse：專為電動車設計，代表電動化核心方向。
• 多能源平臺：支持混合動力及可能的氫能動力，探索多元化能源路徑。
• 基礎燃油平臺：服務于入門級燃油車型，滿足特定市場需求。

這種戰(zhàn)略定力，也讓寶馬M在行業(yè)波動中保持穩(wěn)定增長，也為品牌積累了技術與用戶雙重資產。或許正如 Jochen Goller 所言：“電動化是大勢，但燃油車的生命力取決于市場需求與技術創(chuàng)新，我們愿意做長期的堅守者與創(chuàng)新者?！?strong>（作者｜張敏，編輯｜李玉鵬）

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