最近，C919飛到了中東航展，做了飛行表演，機身在迪拜陽光下閃閃發(fā)亮，引來不少專業(yè)觀眾鼓掌。

可熱鬧過后，一個現(xiàn)實問題擺在眼前：零訂單。

有人急了：“花那么多錢造出來，怎么賣不出去？”

其實，這恰恰說明中國大飛機，終于從“能不能造”的階段，邁進了“能不能賣”的深水區(qū)。而這場“零成交”，不是失敗，而是一場遲早要來的“成人禮”。

要知道，買一架客機，不是網(wǎng)購手機，點個“立即下單”就行。動輒幾十億美元，涉及飛行員培訓、維修體系、備件庫存、融資方案……航空公司董事會得反復論證好幾年。

C919第一次出國亮相，首要任務(wù)不是簽單，而是證明自己“靠譜”。這點，它做到了。

但為什么中東航司沒掏錢？

原因很現(xiàn)實：他們的機隊清一色是空客和波音，地勤熟的是A320的螺絲，飛行員練的是737的模擬器。突然換一個新機型？等于重建整套運營體系，成本太高，風險太大。

更何況，C919還沒拿到歐美適航證（EASA/FAA），在國際主流市場眼里，它還是個“沒畢業(yè)”的學生。

更深層的問題是：全球干線客機市場，早被空客和波音壟斷了半個世紀。
它們賣的不只是飛機，更是覆蓋全球的服務(wù)網(wǎng)、金融支持、技術(shù)響應(yīng)速度，這些“軟實力”，C919得從零建起。

有人問：那為啥不先打價格戰(zhàn)？

可航空業(yè)不是家電市場。航空公司不怕貴，怕“斷供”。萬一十年后中國商飛撐不住了，誰來修飛機？誰來供零件？

信任，比價格更重要。

不過，C919也不是沒機會。目前它手握1200多架訂單，全來自國內(nèi)，這恰恰是它的“安全墊”。當年空客A300起步時，也靠歐洲內(nèi)部消化；波音707，也是先在美國飛起來。

先在家門口跑穩(wěn)，再往外走，是所有航空巨頭的老路。

真正的破局點，可能不在純商業(yè)領(lǐng)域，而在國家戰(zhàn)略合作。比如沙特已表態(tài)“考慮采購C919”，這背后是“一帶一路”下的產(chǎn)能互信。未來，C919或許會通過“國家搭臺、企業(yè)唱戲”的模式，先在友好國家落地，再逐步打開市場。

但長遠看，光靠外交助力不夠。C919要真正“走出去”，必須啃下三塊硬骨頭：
一是建全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在新加坡設(shè)總部只是開始，還得在迪拜、法蘭克福、芝加哥設(shè)備件中心；

二是打通國際融資渠道，讓外國航司能用國際信貸買中國飛機；
三是培養(yǎng)既懂技術(shù)又通國際規(guī)則的人才，別讓談判桌上全是翻譯，沒有主心骨。

說到底，C919的挑戰(zhàn)，不只是造一架飛機，而是代表中國制造從“代工者”向“規(guī)則制定者”轉(zhuǎn)型。過去我們賣衣服、賣手機，靠的是便宜和效率；現(xiàn)在要賣大飛機，拼的是標準、信任和幾十年如一日的可靠性。

空客當年花了三十年，才打破波音壟斷，C919的路，只會更難。因為今天的國際環(huán)境，比上世紀七八十年代更復雜。但正因為難，才值得做。

這次中東航展的“零訂單”，不該被嘲諷，而該被記?。核鼧酥局袊辉贊M足于“世界工廠”，而是要站上高端制造的牌桌。哪怕一開始沒人跟你玩，只要牌打得穩(wěn)、守得住，終會有人坐下來，認真看你出的每一張牌。

C919飛得起來，更要飛得出去。這條路注定漫長，但總得有人先起飛。