2025年12月1日，中國電動(dòng)自行車行業(yè)迎來歷史性節(jié)點(diǎn)：舊版國家標(biāo)準(zhǔn)正式退出歷史舞臺(tái)，所有不符合新國標(biāo)的電動(dòng)自行車全面停售。這意味著，從即日起，市面上流通和銷售的電動(dòng)自行車必須符合《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB 17761-2024）等最新強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。

然而，新規(guī)落地首周，市場反應(yīng)卻出人意料地冷淡。據(jù)金羊網(wǎng)報(bào)道，記者走訪山東多家門店發(fā)現(xiàn)，部分商家“新標(biāo)車”上市后連續(xù)多日“一輛未售”，消費(fèi)者普遍對(duì)電池容量縮水、限速嚴(yán)格、價(jià)格上浮等問題表示不滿。

這一現(xiàn)象引發(fā)廣泛關(guān)注：新國標(biāo)究竟是不是推動(dòng)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的“助推器”，對(duì)行業(yè)和市場活力究竟造成了什么影響？

新國標(biāo)電動(dòng)自行車漲價(jià)成必然

此次新國標(biāo)并非簡單微調(diào)，而是一次系統(tǒng)性升級(jí)。

其核心變化包括：整車限速更嚴(yán)：最高設(shè)計(jì)車速不得超過25公里/小時(shí)（舊國標(biāo)為25km/h但存在“解限速”灰色操作空間），且不得具備可解除限速的功能；電池安全標(biāo)準(zhǔn)提升：明確要求使用符合國家強(qiáng)制認(rèn)證的鋰離子電池，并對(duì)熱失控、短路保護(hù)、防火阻燃等提出更高要求；強(qiáng)制安裝北斗定位系統(tǒng)：這是本次新國標(biāo)最具爭議的技術(shù)新增項(xiàng)，旨在實(shí)現(xiàn)車輛追蹤、防盜及數(shù)據(jù)監(jiān)管；整車重量限制收緊：含電池整備質(zhì)量不得超過55公斤，倒逼企業(yè)優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；電機(jī)功率上限維持400W，但能效要求提高。

據(jù)人民網(wǎng)等媒體解讀，這些變化背后，是國家對(duì)電動(dòng)自行車安全事故頻發(fā)的回應(yīng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年全國因電動(dòng)自行車火災(zāi)事故造成死亡人數(shù)超百人，其中多數(shù)與劣質(zhì)電池或非法改裝有關(guān)。因此，新國標(biāo)以“安全”為核心邏輯，試圖從源頭遏制風(fēng)險(xiǎn)。

值得注意的是，新國標(biāo)帶來的最直接沖擊是成本上升。艾媒咨詢首席執(zhí)行官張毅指出，為滿足北斗模塊、高安全電池、智能控制系統(tǒng)等新增要求，單臺(tái)電動(dòng)自行車的生產(chǎn)成本平均增加600至900元。以主流售價(jià)2000–3000元的車型為例，成本增幅高達(dá)20%–30%。

目前，市場上新國標(biāo)車型普遍漲價(jià)300元左右，看似低于成本漲幅，實(shí)則已壓縮了廠商利潤空間。對(duì)于中小品牌而言，這幾乎意味著“無利可圖”。一位山東經(jīng)銷商對(duì)媒體坦言：“以前賣舊國標(biāo)車，一臺(tái)賺200至300元；現(xiàn)在新國標(biāo)車賣不動(dòng)，還虧本。”

更關(guān)鍵的是，消費(fèi)者對(duì)漲價(jià)極為敏感。有消費(fèi)者更是對(duì)媒體坦言：“我騎電動(dòng)自行車難道不就是為了省錢省油費(fèi)嗎？”在三四線城市及縣域市場，電動(dòng)自行車是重要的通勤工具，價(jià)格彈性極高。當(dāng)一輛車從2500元漲到2800元，同時(shí)續(xù)航從80公里降至50公里、速度被鎖死在25km/h，消費(fèi)者的購買意愿會(huì)斷崖式大幅下降。

消費(fèi)者和企業(yè)都將迎來短期陣痛

淄博市場的冷清并非個(gè)例。在全國多地，新國標(biāo)車上市初期均遭遇“叫好不叫座”的尷尬局面。

消費(fèi)者反饋集中在以下幾點(diǎn)。續(xù)航焦慮加劇：為控制重量和成本，新國標(biāo)車多采用小容量磷酸鐵鋰電池（如48V12Ah），實(shí)際續(xù)航僅40–60公里，遠(yuǎn)低于舊國標(biāo)車動(dòng)輒80–100公里的表現(xiàn)；騎行體驗(yàn)下降：25km/h限速在爬坡或載重時(shí)顯得力不從心，尤其在南方丘陵地區(qū)，用戶抱怨“比自行車快不了多少”；功能冗余感強(qiáng)：北斗定位對(duì)普通用戶意義有限，反而增加了故障點(diǎn)和隱私顧慮。

這種“性能降級(jí)+價(jià)格升級(jí)”的組合，導(dǎo)致消費(fèi)者觀望情緒濃厚。有門店老板對(duì)媒體表示：“很多人說等明年看看有沒有改進(jìn)款，或者干脆買二手舊國標(biāo)車。”這反映出新國標(biāo)在用戶體驗(yàn)與安全訴求之間尚未找到平衡點(diǎn)。

盡管短期市場承壓，但從長期看，新國標(biāo)或?qū)⒅厮苄袠I(yè)格局。九號(hào)公司高級(jí)標(biāo)準(zhǔn)化工程師對(duì)媒體指出：“新國標(biāo)提高了技術(shù)門檻，尤其是電池安全和智能化配置，這對(duì)研發(fā)能力強(qiáng)、供應(yīng)鏈完善的大企業(yè)是利好。”

當(dāng)前，雅迪、愛瑪、臺(tái)鈴、九號(hào)、小牛等頭部品牌已提前布局，推出符合新國標(biāo)的全系產(chǎn)品，并通過規(guī)模化生產(chǎn)攤薄成本。例如，九號(hào)公司利用自研BMS電池管理系統(tǒng)和模塊化平臺(tái)，有效控制了新增成本；小牛則通過IoT生態(tài)整合北斗數(shù)據(jù)，賦予定位功能更多實(shí)用價(jià)值（如電子圍欄、遠(yuǎn)程鎖車）。

反觀大量依賴代工、缺乏核心技術(shù)的中小品牌，則面臨生死考驗(yàn)。它們既無力承擔(dān)研發(fā)投入，又難以承受銷量下滑帶來的現(xiàn)金流壓力。業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，未來1至2年內(nèi)，電動(dòng)自行車品牌數(shù)量可能從目前的上千家縮減至200家以內(nèi)，行業(yè)集中度顯著提升。

這種“優(yōu)勝劣汰”雖殘酷，但符合產(chǎn)業(yè)升級(jí)規(guī)律。過去十年，電動(dòng)自行車市場野蠻生長，充斥著低質(zhì)、超標(biāo)、安全隱患產(chǎn)品?，F(xiàn)在行業(yè)將真正具備可持續(xù)發(fā)展能力的企業(yè)篩選出來。

回到最初的問題：新國標(biāo)對(duì)行業(yè)到底是好是壞？

答案是短期看是“壞”，市場可能迎來萎縮、成本上升、消費(fèi)抵觸；長期看是“好”——安全提升、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、生態(tài)健康。

任何一次標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)都會(huì)帶來轉(zhuǎn)型陣痛。正如當(dāng)年汽車排放標(biāo)準(zhǔn)從國四升國五時(shí)，也曾引發(fā)車企庫存積壓、消費(fèi)者觀望。但最終，更清潔、更高效的技術(shù)成為行業(yè)主流。

電動(dòng)自行車行業(yè)亦如此。當(dāng)前的低迷只是過渡期的正常反應(yīng)。隨著企業(yè)優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計(jì)（如開發(fā)輕量化車架、提升電池能量密度）、政府加強(qiáng)補(bǔ)貼引導(dǎo)（如以舊換新、換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)）、有媒體更是樂觀的預(yù)測，消費(fèi)者逐步適應(yīng)新標(biāo)準(zhǔn)，市場有望在6至12個(gè)月內(nèi)回暖。

更重要的是，一個(gè)更安全、更規(guī)范、更具創(chuàng)新活力的電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)，將更好地服務(wù)于億萬用戶的綠色出行需求，也為中國制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供又一范本。

新國標(biāo)不是終點(diǎn)，而是行業(yè)邁向成熟的新起點(diǎn)。

作 者 |元方