2025年第四季度的中國新能源汽車市場，一場圍繞動力電池的“搶貨大戰(zhàn)”正在激烈上演。小鵬汽車董事長何小鵬日前在接受采訪時的一句“最近一兩周我和我們所有電池廠商老板喝過酒了”，道出了車企的集體焦慮；鴻蒙智行則為保障交車，將部分智界車型的電池供應商從中創(chuàng)新航緊急切換為寧德時代，以確保用戶趕上購置稅優(yōu)惠末班車。從頭部新勢力到傳統(tǒng)車企，駐廠盯貨、溢價搶單成為供應鏈部門的常態(tài)，部分車企甚至出現(xiàn)一把手親自帶隊赴電池廠談判的場景。

這場產能爭奪戰(zhàn)的導火索，是即將于2026年1月1日生效的新能源汽車購置稅政策調整——從全額免征轉為減半征收，單輛車最高增稅成本達1.5萬元。車企紛紛推出購置稅兜底政策，承諾11月底前鎖單用戶若因車企原因延遲交車，將由企業(yè)承擔稅費差額，這直接引爆了年底的購車熱潮。但在需求爆發(fā)式增長的背后，動力電池行業(yè)長期積累的結構性矛盾正集中爆發(fā)：新能源汽車需求增速與電池產能規(guī)劃的錯配、技術迭代引發(fā)的產能失效風險、儲能產業(yè)帶來的資源爭奪，以及與美國市場截然相反的發(fā)展態(tài)勢，共同催生了當下的產能危機。

01

政策退坡驅動需求增長

動力電池的供應緊張，首先源于新能源汽車市場需求的爆發(fā)式增長，而這種增長在四季度呈現(xiàn)出明顯的“脈沖效應”，政策因素與市場規(guī)律共同放大了這一效應。

購置稅優(yōu)惠政策退坡，成為引爆需求的直接導火索。根據相關政策規(guī)定，2026年1月1日起，新能源汽車購置稅將從全額免征調整為減半征收，這意味著消費者購車成本將顯著增加。

以一輛售價30萬元的新能源汽車為例，購置稅減免政策退坡后，消費者需多支付約1.3萬元稅款。為搶占政策紅利，車企紛紛推出購置稅兜底方案。如奇瑞、零跑等企業(yè)承諾，對因企業(yè)原因導致跨年開票的用戶全額補貼購置稅差額，單輛車最高補貼1.5萬元；比亞迪、吉利等頭部企業(yè)則通過終端降價、金融貼息等方式進一步刺激消費。

政策催化下，潛在購車需求集中釋放，推動新能源汽車銷量持續(xù)攀升。中國汽車工業(yè)協(xié)會產銷數(shù)據報告顯示，2025年1～10月，國內新能源汽車產銷分別完成1301.5萬輛和1294.3萬輛，同比增幅均超30％，其中10月銷量占汽車總銷量的比例突破50％，達到51.6％。從企業(yè)層面看，新能源車銷量最大的企業(yè)比亞迪表現(xiàn)尤為亮眼，2025年第三季度乘用車純電車型銷量達58.25萬輛，已連續(xù)4個季度在全球純電車銷量上領先特斯拉。

需求的爆發(fā)直接傳導至動力電池領域。中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據顯示，2025年10月國內動力電池裝車量達84.1GWh，環(huán)比增長10.7％，同比增長42.1％；1～10月累計裝車量578GWh，同比增幅高達42.4％。細分市場中，磷酸鐵鋰電池憑借成本優(yōu)勢占據主導地位，10月裝車量67.5GWh，占比80.3％，同比增長43.7％；三元電池裝車量16.5GWh，占比19.7％，同比增長35.8％，兩類電池均保持高速增長態(tài)勢。

與需求端的“即時爆發(fā)”形成鮮明對比的是，動力電池產能建設具有顯著的滯后性。一條動力電池生產線從規(guī)劃、建設到投產，通常需要18個月的周期，且單GWh投資成本高達1.5億～2億元。2023年新能源汽車市場曾因補貼退坡出現(xiàn)短期調整，部分電池企業(yè)出于謹慎心態(tài)放緩了擴產節(jié)奏；而2024年以來市場的超預期增長，使得電池企業(yè)陷入“擴產來不及，不擴產跟不上”的被動局面。國軒高科在投資者關系活動中透露，2025年四季度排產持續(xù)增長，產能利用率已處于高位水平，但仍難以完全滿足市場需求。

這種供需錯配引發(fā)了連鎖反應。除了車企“搶電池”，電池企業(yè)還面臨上游原材料供應短缺的制約。碳酸鋰、氫氧化鋰等關鍵原材料價格自2025年二季度起觸底反彈。2025年12月3日的Mysteel數(shù)據顯示，電池級碳酸鋰中間價為9.39萬元／噸，較去年同期的7.82萬元／噸增長20％，進一步壓縮了電池企業(yè)的利潤空間，也在一定程度上影響了產能釋放效率。

從短期來看，當下的產能吃緊具有明顯的階段性特征。隨著2026年購置稅政策落地，集中釋放的需求將逐步回歸理性，電池企業(yè)新建產能也將在2026年下半年陸續(xù)投產，供需關系有望得到緩解。但有專家指出，從長期看，新能源汽車滲透率突破50％后進入新發(fā)展階段，疊加儲能、電動船舶等新場景，電池需求將保持穩(wěn)定增長?！爱斍暗漠a能缺口本質上是規(guī)劃滯后于市場的結構性矛盾，而非絕對短缺?！痹搶＜抑赋觥?/p>

02

技術迭代要比車企快一步

事實上，動力電池行業(yè)正處于技術創(chuàng)新的密集期，液態(tài)電池的持續(xù)升級與固態(tài)電池的產業(yè)化推進并行，對現(xiàn)有產能構成了嚴峻挑戰(zhàn)。在液態(tài)電池領域，磷酸鐵鋰電池通過摻入錳元素升級為磷酸錳鐵鋰電池，能量密度提升超過15％，同時保持了低成本優(yōu)勢，已成為寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)的重點布局方向；三元電池則向高鎳化、硅基負極方向發(fā)展，能量密度突破400Wh/kg，滿足高端車型的續(xù)駛需求。而在下一代技術方面，半固態(tài)電池已進入小規(guī)模量產階段，全固態(tài)電池的實驗室研發(fā)取得突破，預計2030年前將實現(xiàn)商業(yè)化應用。

技術路線的快速切換，使得電池企業(yè)的產能投資面臨巨大風險。車百會理事長張永偉日前指出，技術創(chuàng)新對供應鏈意味著迭代挑戰(zhàn)，新技術必然會帶來先進產能對落后產能的替代。“過去，我們總是習慣了開發(fā)一代、儲備一代、供應一代，但現(xiàn)在供應鏈企業(yè)靠一次技術創(chuàng)新、靠大規(guī)模制造來實現(xiàn)發(fā)展的模式基本結束了。就像電池一樣，一旦技術更新?lián)Q代，過去的產能就是工業(yè)的包袱?！睆堄纻娬{，汽車供應鏈企業(yè)必須持續(xù)進行技術迭代，至少比整車企業(yè)快半步，甚至快一步，才能逐漸走出“內卷”。

據了解，一條按照當前主流技術標準建設的生產線，可能在投產之日就面臨技術過時的風險。例如，某電池企業(yè)2023年投資建設的20GWh磷酸鐵鋰生產線，2025年投產時市場主流已轉向磷酸錳鐵鋰，該生產線需進行技術改造才能生產新產品，改造周期長達6個月，改造成本占原投資的30％，且部分設備需重新采購。期間產生的產能閑置進一步加劇了市場供應的緊張。

這種技術迭代帶來的產能結構性矛盾，在中小電池企業(yè)中表現(xiàn)得更為突出。頭部企業(yè)憑借強大的研發(fā)實力和資金優(yōu)勢，能夠快速布局新技術產線，同時通過技術改造提升舊產能的兼容性；而中小企業(yè)受資金、技術限制，往往只能跟進成熟技術，在技術切換中處于被動地位。

數(shù)據顯示，2025年10月國內動力電池行業(yè)CR5（前5名企業(yè)市場份額）達81.8％，光是兩大巨頭寧德時代和比亞迪的占比就達到了64.3％，行業(yè)集中度的提升背后是中小企業(yè)產能利用率的持續(xù)下降。這也意味著，依靠單一技術創(chuàng)新和大規(guī)模制造的發(fā)展模式已經結束，具備持續(xù)技術迭代能力的企業(yè)才能在未來競爭中立足，行業(yè)需要警惕低端產能過剩與高端產能不足并存的局面。

03

資源分流下的產線爭奪戰(zhàn)

在動力電池需求持續(xù)增長的同時，儲能產業(yè)的爆發(fā)式發(fā)展成為分流電池產能的重要因素。儲能電池與動力電池在技術路線上存在一定共性，可共享部分產線資源。而儲能市場的高增長，正讓電池企業(yè)面臨取舍難題。

彭博新能源財經電池技術及供應鏈研究員史家琰預測，今年中國電池產量將超過1500GWh。其中，儲能電池產量將超過560GWh。“這意味著，幾乎每3個電池中就有1個是給儲能的。而在2020～2021年，這個比例還僅為1/10左右?！?/p>

儲能電池的爆發(fā)式增長，與動力電池形成了對產線資源的結構性爭奪。從技術層面看，磷酸鐵鋰電池因成本低、安全性高，成為儲能與動力電池的共同首選，共享正極材料、電解液、隔膜等產業(yè)鏈資源；從產線層面看，部分動力電池生產線經過簡單改造即可生產儲能電池，而儲能電池對一致性、循環(huán)壽命的要求相對較低，生產難度更小，利潤空間更為穩(wěn)定。在這種情況下，電池企業(yè)往往會優(yōu)先保障儲能訂單的生產，尤其是海外儲能訂單，其毛利率較國內動力電池訂單高5％～8％。

儲能與動力電池的產能爭奪，在高端產線領域表現(xiàn)得尤為激烈。隨著儲能應用場景的多元化，長循環(huán)壽命、高能量密度的儲能電池需求增長，這類電池與高端動力電池在產線要求上高度重合。更為重要的是，這種資源爭奪還延伸至上游原材料領域——儲能電池的高增長，進一步推高了碳酸鋰、磷酸鐵等原材料的價格，甚至出現(xiàn)部分供應商優(yōu)先供儲能電池企業(yè)的情況，因為儲能訂單往往付款周期更短、違約風險更低。

對于電池企業(yè)而言，平衡儲能與動力電池的產能分配，成為考驗企業(yè)戰(zhàn)略決策的關鍵。寧德時代采用“雙輪驅動”策略，分別設立動力電池事業(yè)部和儲能事業(yè)部，建設專用產線，同時通過產能動態(tài)調配應對市場變化；比亞迪則依托自身新能源汽車業(yè)務優(yōu)勢，優(yōu)先保障動力電池供應，儲能業(yè)務主要聚焦于海外市場和大型能源項目。中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟理事長于清教建議：“企業(yè)應根據自身優(yōu)勢進行差異化布局，避免盲目跟風擴產，通過優(yōu)化產品結構實現(xiàn)儲能與動力電池的協(xié)同發(fā)展。”

值得注意的是，國家層面也注意到了相關問題。11月28日，工業(yè)和信息化部組織召開動力和儲能電池行業(yè)制造業(yè)企業(yè)座談會，為規(guī)范動力和儲能電池產業(yè)競爭秩序、推動產業(yè)高質量發(fā)展，聽取相關企業(yè)情況介紹及意見建議。工信部黨組書記、部長李樂成表示，相關部門要全面客觀認識產業(yè)發(fā)展形勢，加快推出針對性政策舉措，依法依規(guī)治理動力和儲能電池產業(yè)非理性競爭，引導企業(yè)科學布局產能、合理有序“出海”，全力推動產業(yè)高質量發(fā)展。

04

中外市場“冰火兩重天”

當中國市場為動力電池產能不足而焦慮時，國際市場卻呈現(xiàn)出截然相反的景象。數(shù)據顯示，美國大幅收縮相關動力電池項目，企業(yè)對產能過剩的擔憂日益加劇。

10月23日，美國密歇根州經濟發(fā)展局向中國電池巨頭國軒高科旗下的美國國軒正式發(fā)出通知，認定其在梅科斯塔縣綠鎮(zhèn)投資24億美元的電池工廠項目違約，州政府宣布將追回已投入的2360萬美元購地款，并取消1.75億美元補助承諾。這個曾被視為密歇根州經濟救贖的項目，因政治阻力和需求不足，最終在“連續(xù)120天無合格活動”后黯然退場。

此次項目取消并非個例，而是美國動力電池產業(yè)收縮的縮影。2025年10月，美國能源部宣布取消超過7億美元的電池及制造業(yè)資助項目，被取消的項目中，最大一筆3.16億美元撥款原本用于支持Ascend Elements在肯塔基州建設價值10億美元的電池回收工廠，該工廠計劃從退役電池中生產組件，與中國供應鏈形成競爭；美國某電池技術公司在內華達州的電池級氫氧化鋰工廠、Anovion公司在阿拉巴馬州的合成石墨工廠也未能幸免。

美國市場的收縮，核心原因是需求不足和對產能過剩的擔憂。與中國新能源汽車滲透率突破50％不同，美國市場滲透率明顯偏低。彭博新能源財經發(fā)布的預測顯示，2025年美國和加拿大新能源汽車總銷量為180萬輛，與2024年持平。

中美市場的“冰火兩重天”，本質上是產業(yè)發(fā)展階段的差異所致。中國已進入新能源汽車普及期，市場需求內生增長動力強勁，動力電池作為核心部件自然面臨產能壓力。而美國仍處于市場培育期，需求增長緩慢，政策驅動的產能擴張必然導致供需失衡。此外，中國擁有完整的動力電池產業(yè)鏈，從原材料開采、電池生產到回收利用，各環(huán)節(jié)協(xié)同發(fā)展，成本優(yōu)勢顯著。而美國動力電池產業(yè)鏈尚不完整，依賴進口原材料和零部件，生產成本高企，進一步削弱了產業(yè)競爭力。

全球市場的分化，為中國動力電池企業(yè)提供了新的機遇。一方面，中國企業(yè)可憑借技術優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，進一步拓展國際市場，尤其是歐洲、東南亞等新能源汽車市場快速增長的地區(qū)；另一方面，可利用美國產能收縮的契機，加強與美國本土車企的合作，通過技術授權、合資建廠等方式進入美國市場。但同時也應警惕全球貿易保護主義的風險。美國政府為保護本土產業(yè)，可能出臺更嚴格的貿易壁壘，限制中國動力電池產品進口。

文：張海天 編輯：陳偉 版式：王琨