作者｜Hayward

原創(chuàng)首發(fā)｜藍字計劃

一到12月，那些盤算著買輛電動自行車，在接送小朋友放學(xué)之余，還能順便去市場買個菜的家長們，不得不面對一個靈魂拷問：

如果一臺電瓶車的車頭沒有置物籃，車子的座椅又沒有長到足以坐兩個人，那要怎么樣才能同時完成“接送小朋友放學(xué)”和“順便買菜”這兩件事呢？

一些大聰明網(wǎng)友給出了他們的建議：可以試試讓孩子躺在腳踏板上，然后背著菜回家。

當(dāng)然，上面這張圖只是一個段子，畢竟放眼全世界，也不可能有家長愿意把自己的孩子“踩在腳下”。

但背后的爭議，已經(jīng)遠超“玩笑”水平。

這款被吐槽的電瓶車，正是雅迪的“毛豆”車型。

它“火”了之后，社交媒體吐槽視頻集中爆發(fā)，小紅書、抖音、微博等平臺出現(xiàn)了大量的吐槽貼，被多家媒體描述為"鋪天蓋地"；一些記者進行實地探訪的視頻，單條吐槽評論獲數(shù)萬點贊。

12月4日，#雅迪新車不能帶娃#詞條沖上熱搜榜；12月1日才上市的毛豆，在短短的3天時間里，《黑貓投訴平臺》的投訴量就飆升至200余起。

盡管之前咱們已經(jīng)寫過新國標電車不受歡迎，但隨著新車強制上市，看來大家的不滿比想象中的更加強烈，而背后的原因遠不止“降速”那么簡單。

新國標“組合拳”

或許連雅迪自己都沒想到，自己會率先成為群眾宣泄對新國標電瓶車不滿的眾矢之的。

據(jù)奧維云網(wǎng)統(tǒng)計，2025年上半年中國電動兩輪車內(nèi)銷量達3232.5萬臺，雅迪銷量為879萬臺，以26.3%的市場份額穩(wěn)居行業(yè)第一。

早在2025年6月，雅迪就規(guī)劃逐步減少舊標車產(chǎn)能，8月中旬就開始全面停產(chǎn)舊標車。目前雅迪已經(jīng)宣布有68款新車通過了新國標認證，而行業(yè)老二的愛瑪，直到現(xiàn)在還只官宣了5款新國標新車通過認證。

就在輿論發(fā)酵最高潮的12月4日，雅迪官方還硬氣地發(fā)布了一篇名為《關(guān)于積極落實電動自行車新國標的聲明》。

聲明說，網(wǎng)上流傳的所謂“新國標車型不能帶小孩、鐵皮座椅、超速剎車”等質(zhì)疑，是大家對標準條款執(zhí)行的誤讀和錯誤理解，是個別車企的非主流設(shè)計，雅迪的產(chǎn)品“也堅決不會有這樣的設(shè)計”。

只是，打臉來得如此之快。一天之后的12月5日，雅迪火速出了一篇《關(guān)于新國標車型的說明》，承認了在車型設(shè)計上有考慮不周的地方，并在12月6日直接將毛豆下架。

｜已經(jīng)查無此車

一款行業(yè)龍頭極其重視的新國標新車，從上市到下架，只經(jīng)過了短短6天。

雖然吃瓜群眾們的吐槽重點都在車子不能置物又不能載人上，但把這款車型推向輿情高峰的，還是 “降速”和“漲價”這兩個醞釀已久的槽點。

先說“降速”。其實如果只看絕對數(shù)字，無論是2024版的新國標還是2018版的舊國標，兩者對于電瓶車的速度上限規(guī)定都是一致的“25 km/h”。

舊國標的推出更多是為了滿足“有沒有”的問題，對一些技術(shù)細節(jié)上的限制有缺失，并且經(jīng)過了那么多年的發(fā)展線下的速度破解產(chǎn)業(yè)非常嫻熟，幾乎不需要付出什么代價，不到10分鐘就能把速度上限改成30、40，甚至50；有不少“鬼火少年”甚至把限速改到了80-100km/h。

我就不止一次在廣州的新光快速路上，被爆改之后的電瓶車嘎嘎超車，要知道這條路的限速是80km/h。

但到了新國標這邊，就沒有那么簡單了。

在控速這塊，新國標加上了硬件鎖定+軟件封閉+追溯系統(tǒng)三重手段，比如之前可以通過跳線或者更換模塊來修改限速器和控制器，現(xiàn)在配備了"一車一池一充一碼"追溯系統(tǒng)之后，除非動大手術(shù)直接把所有關(guān)鍵零部件都改了，不然還是只能乖乖開25km/h。

雖然新國標才剛開始強制實行，是不是真的“上有政策下有對策”還不好說，但至少從理論上是大大加強了私自篡改的難度和成本。

另一方面，這次新國標還有個令人難受的點是，加入了"超速斷力"機制——當(dāng)車速超過25km/h時，電動機自動停止動力輸出，想要繼續(xù)加速，就得等車速降下來才行。

在無死角限速+超速中斷動力的一整套組合拳下，新國標電瓶車顯然不再能有“追風(fēng)浪子”一般的快感，當(dāng)然也有不少日常家庭用戶會抱怨這個速度實在太慢，要是騎它去上班，估計都得早醒20分鐘。

除此之外，還有不少用戶吐槽了新國標電瓶車的價格問題。比如小紅書上就有車主反饋，她們買的雅迪毛豆，便宜的也要3299元，貴的更是到達了驚人的4200元。

對大部分用戶來說，單人使用的電瓶車心理價位都在2000元左右，現(xiàn)在新國標出來后，買一輛只能單人開的毛豆，居然價格都要接近翻倍了。

降速又漲價，怎能不引起埋怨。

新國標的“用心良苦”

好一點的公路自行車，配速達到25km/h都是比較輕松的；現(xiàn)在買個速度和自行車差不多電瓶車，還得比之前貴400-1000元不等，新國標電動車怎么就變成這樣了？

不得不說，在一條條看似“倒反天罡”的標準設(shè)計背后，其實都有它的道理。

先看限速這件事，其實這種速度的設(shè)計并不是我們獨有，從世界范圍來看，絕大部分電動助力產(chǎn)品（說白了就是電瓶車）的速度上限都被設(shè)計成25km/h。

像德國、法國、英國、荷蘭、瑞士、比利時等發(fā)達國家，都清一色地電瓶車的最高速度限制在了25km/h，速度略微放寬的美國和加拿大，最高速度可以去到32km/h，依然要比呼聲很高的35km/h要低。

別忘了，他們那些的確的路況、電瓶車數(shù)量，和中國有這著天壤之別。

這樣的速度限制，這自然是出于安全的考量。

就以35km/h速度上限為例，雖然看起來只高了10km/h，但從比例來看速度已經(jīng)提升了接近30%，制動距離會增加2.5倍，對安全保護措施非常少的電瓶車乘客來說受傷甚至死亡的風(fēng)險都會大大增加。

其次，“超速斷力”這個事情，在早期不少媒體渲染是“超速斷電”，誤傳了超過速度之后直接切斷輸出，實際上按照專家們的說法，超速之后只是會切斷動力輸出，讓車子強制進入滑行狀態(tài)，肯定也不會出現(xiàn)緊急剎車的現(xiàn)狀。

再有，大家吐槽比較多的價格上漲問題，實際上也是安全的 “代價”。

在新國標中，要求所有電氣回路及其連接部件的非金屬材料燃燒性能符合GB/T 5169.16標準中的V-0級，每噸的價格就已經(jīng)比普通的阻燃ABS塑料貴2000-4000元，最終會讓整車成本上漲300元左右。

另外，部分車型出廠的時候就會預(yù)裝備北斗定位模塊、ECU控制器、5G通信模塊和各類傳感器，又會讓成本提升100-200元。

還有全新的限速防篡改系統(tǒng)，控制器、電池、限速器"三件套"綁定認證又是200-300元的成本增加。上面三個升級點的累計，保守估計就得增加了500元以上的成本，最終反映到終端價格上，就是新國標電瓶車更貴了。

至于雅迪毛豆去掉乘客座椅的“迷惑行為”，實際上在新國標中并沒有明確要求必須去掉乘客座椅。

早在2018年的舊國標就規(guī)定，“車輛鞍座長度不應(yīng)大于350mm”，本質(zhì)是為了防止用后座來搭載未成年人，這次實施的新標準其實并沒有修改這個指標。

反而，新標準說了如果有搭載未成年人需求的電瓶車用戶，可以“通過在后衣架（貨物架）等位置安裝兒童安全座椅的方式解決”。

那雅迪的車子為啥沒有后座呢？雅迪在12月5日的官方道歉中說，這是因為“對執(zhí)行要求的理解不準確”導(dǎo)致的。

目前上市的這款雅迪毛豆是一個系列，引發(fā)輿論的是給單人使用的“單人通勤版”，后續(xù)還會有所謂的“時尚版”和“親子寶媽版”上市，到時候那些產(chǎn)品就會有后座。

但是也有網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)了盲點：2024版的新國標，雅迪可是的核心制定方之一，副總裁周超還深度參與技術(shù)條款設(shè)計，現(xiàn)在居然說“對執(zhí)行要求的理解不準確”，實在有點匪夷所思了。

所以，整體看來，除了雅迪搞出來的“烏龍”之外，新國標的眾多條款，本質(zhì)上還是為了保障乘員安全、增強防火防盜能力為出發(fā)點，安全是核心中的核心。

但在互聯(lián)網(wǎng)的遠古時代有一句老話：理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感，看起來“處處為你好”的電瓶車新國標，每次進入公眾視野，都要面對骨感的現(xiàn)實。

“為你好”，但不買賬

二輪電動車的安全問題有多嚴峻？

2019-2023年，全交通方式死亡人數(shù)總體下降，但電動自行車死亡年均增長5.85%，成為唯一"逆勢增長"的類別；2024年全國接報電動車交通事故近3萬起，造成傷亡數(shù)萬人，其中“超速行駛”是事故主因。

至于電動車起火，最刻骨銘心的莫過于江蘇南京"2·23"重大火災(zāi)事故，一樓架空層停放的違規(guī)改裝電動自行車鋰電池?zé)崾Э?/strong>，引燃周邊可燃物，造成15人死亡、44人受傷。

但客觀地說，當(dāng)前狀態(tài)下的新國標電瓶車，對于消費者的實用價值確實不高，用戶們有怨氣也是可以理解的。

就以最核心的“降速”來看，不少媒體對打工人進行實地采訪，普遍反饋按照25km/h這個速度來通勤，每天可能得多花至少30分鐘，或者更加容易遲到被“樂捐”——這對日新沒多少的打工人來說實在太痛了。

對依賴電瓶車謀生的外賣小哥來說，影響就更大了。除非外賣配送員不買新國標電瓶車，選擇更貴、需要上牌買保險的電摩，不然在當(dāng)前這個速度限制下，每日的配送量可能會下降30%以上，這對本不富裕的外賣小哥來說更是雪上加霜。

再者，新國標電瓶車不僅在C端不受歡迎，在B端也遭受了冷遇。雖然它降速又提價，但也不是你想買就能買到的。

經(jīng)銷商老板的反饋是，因為目前用戶對新國標電瓶車的接受程度低，他們也不敢進貨太多，缺貨的本質(zhì)是“無貨可賣”。

相反的，他們寧愿冒著違法的風(fēng)險，也要做起“0公里二手車”的主意，把舊國標的車先上好牌，然后當(dāng)做二手車來賣。

這些“0 公里二手車”就算加價一兩百比起新國標的還是更好賣，還不需要煞費苦心去解釋為什么新國標的車不能解鎖限速。

一言蔽之，新標本質(zhì)是“為你好”，但大家不買賬。要怎么平衡效率和安全的問題？新國標會走向何方？

這是幾億電瓶車用戶都想知道的答案。