日本航線接近清零，郵輪公司斷臂。

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領(lǐng)域 | 郵輪業(yè)、出境游

01

最近，取消日本港口?？坑媱澋膰鴥?nèi)母港郵輪公司越來越多了。

國產(chǎn)巨頭愛達(dá)郵輪打響了第一槍。

11月底，愛達(dá)郵輪發(fā)布公告，宣布更改2026年第一季度的航線計劃，調(diào)整涉及旗下兩艘主力船型，原本的日本方向航線被全部替換。

首艘國產(chǎn)大型郵輪愛達(dá)魔都號繼續(xù)駐扎上海母港，但航海圖發(fā)生了根本性改變，將執(zhí)行多個5天4晚和6天5晚航次，目的地從日本變成了韓國濟(jì)州、釜山以及首爾。

另一艘愛達(dá)地中海號則選擇一路向南，將母港設(shè)在廣州，把目光投向了更溫暖的東南亞，會造訪越南峴港、下龍灣和順化，甚至還規(guī)劃了覆蓋菲律賓、馬來西亞和文萊的中長航線。

愛達(dá)郵輪發(fā)給代理航線更改通知

緊接著，國內(nèi)母港郵輪的變化像多米諾骨牌一樣傳導(dǎo)開來。

藍(lán)夢郵輪旗下的藍(lán)夢之歌號、星旅遠(yuǎn)洋的鼓浪嶼號以及夢想號紛紛調(diào)整明年1月后的日本港口排期。

這場撤退甚至蔓延到了傳統(tǒng)交通領(lǐng)域，連往返于中日之間的老牌輪渡鑒真號都取消了明年1月至3月的大部分赴日客運(yùn)班次。

而在這一片撤退浪潮中，曾被視為最后堅守者的皇家加勒比游輪海洋光譜號，也調(diào)整了明年5月前航線計劃。

這艘亞洲最大豪華郵輪，跟隨大部隊步伐，將部分日本航線更改為韓國，但也倔強(qiáng)地保留了約40%含日本港口的長航線。

對比，有業(yè)內(nèi)人士披露，皇家加勒比游輪改期決定比較晚，很多韓國港口已經(jīng)飽和，確實(shí)沒辦法了。

也有同業(yè)認(rèn)為，皇家加勒比把含日本港口的長航線保留，是因?yàn)檫@些航線利潤較高，且接近獨(dú)家運(yùn)營日本航線，肯定賺翻。

值得一提的是，盡管作為美資郵輪公司，皇家加勒比擁有自主選擇母港和目的地的權(quán)利。

但胳膊擰不過大腿，目前國內(nèi)OTA平臺、旅行社紛紛下架日本旅游產(chǎn)品，想填滿一艘載客量五六千人的海上巨無霸，單靠船公司官網(wǎng)直銷和散客流量，壓力確實(shí)頗大。

面對渠道整體沉默，即便是巨頭，也需要在收益與風(fēng)險之間衡量利弊。

在這場集體戰(zhàn)術(shù)性撤退中，或許唯一顯得氣定神閑的是招商維京游輪伊敦號，這并不是因?yàn)樗麄冇惺裁刺貦?quán)，僅僅是因?yàn)樵缭缇屯顺隽诉@場內(nèi)卷。

早在今年暑期，招商維京宣布明年會把重心完全放在了歐洲航線上，灑脫而去。

這種獨(dú)善其身，反襯出了國內(nèi)母港郵輪市場如今的尷尬。

02

回望即將過去的2025年，無論是愛達(dá)郵輪、皇家加勒比，還是MSC地中海郵輪，大家的日子其實(shí)過得相當(dāng)不錯。

因?yàn)榇?，出行需求積壓，票價堅挺，利潤表一個比一個好看。

可惜，商業(yè)世界沒有如果。

一夜之間，寒冬又至。

這種極度的不確定性，讓很多原本看好這個賽道的人陷入了沉默。

事實(shí)上，這次涉及改線的并非僅僅是郵輪公司，也包括國內(nèi)航空公司，但同樣是由于外部環(huán)境變化，為什么這次調(diào)整對國內(nèi)郵輪公司的打擊遠(yuǎn)大于航空公司？

這背后是一個簡單的物理與地理邏輯。

航空公司是長了翅膀的鳥，一旦某個國家去不了，可以調(diào)轉(zhuǎn)機(jī)頭，把運(yùn)力分配到泰國、新加坡、歐洲或者國內(nèi)的任何一個熱門城市，肯定也有損失，但相對可控。

郵輪不一樣。

郵輪是一座在海上移動的城市，移動速度慢，補(bǔ)給要求高。

特別是以上海為母港始發(fā)的郵輪，受限于航速和中國人普遍4到6天的假期習(xí)慣，能畫出的航行半徑非常有限。

在這張地圖上，向東看，其實(shí)只有兩個選擇：

要么是日本，要么是韓國。

這就構(gòu)成了一個尷尬的單擺局面。

之前很長一段時間，因?yàn)楸娝苤乃_德事件，韓國去不了，于是所有的船都涌向了日本，長崎、福岡、鹿兒島成了中國游客最熟悉的后花園。

那時，我曾經(jīng)和皇家加勒比亞太區(qū)主席劉淄楠博士討論過這個問題，他半開玩笑稱，現(xiàn)在是韓國不讓去，郵輪都去日本，那如果以后日本也不讓去，我們豈不是成了甕中之鱉？

這句玩笑話，如今竟然有一半應(yīng)驗(yàn)了，日韓形式反轉(zhuǎn)，留給郵輪公司的退路只剩下韓國。

而對國內(nèi)母港郵輪公司來說，無異于又一個晴天霹靂，因?yàn)閺穆糜萎a(chǎn)品豐富度上來看，其實(shí)日韓很難畫等號。

相比日本狹長且多變的海岸線，韓國母港能停靠的港口實(shí)在過于有限。

翻來覆去，無非就是釜山、濟(jì)州，頂多再加上仁川或者麗水。

對于已經(jīng)被市場教育了十幾年的中國資深郵輪客來說，韓國的旅游資源缺乏足夠的新鮮感和吸引力。

對于這種無奈改線，市場的反饋是最真實(shí)的。

在各大社交媒體上，不少原本預(yù)訂了日本航次的客人直言如果只是去韓國，那我為什么還要坐船，從上海飛過去一個小時，機(jī)票便宜，還不用在海上漂兩天。

當(dāng)郵輪失去了目的地的稀缺性，它的性價比優(yōu)勢就會瞬間崩塌。

由此帶來的后果是連鎖性的。

郵輪公司受不可抗力影響被迫改線，緊接著就是大量游客失望、投訴以及退票。這對剛剛恢復(fù)元?dú)獠痪玫泥]輪公司來說，造成的經(jīng)濟(jì)損失是實(shí)打?qū)嵉摹?/p>

這也讓人想到一個更深層的問題。

當(dāng)市場環(huán)境變得如此不可預(yù)測，那些原本雄心勃勃的外資郵輪巨頭皇家加勒比和MSC地中海郵輪明年還會繼續(xù)把寶貴的運(yùn)力留在中國母港嗎？

顯然，這是一個巨大的問號。

03

面對這種應(yīng)接不暇的變數(shù)，郵輪公司其實(shí)也沒有坐以待斃，大家都在絞盡腦汁想一些變通的方案。

既然東邊走不通，那就往南看。

就在前不久，愛達(dá)郵輪宣布在今年淡季重啟廈門始發(fā)的航線，把愛達(dá)地中海號部署在了南方。

這是一次典型的戰(zhàn)術(shù)規(guī)避。

避開北方的嚴(yán)寒，利用廈門和廣州的地理優(yōu)勢，去開拓菲律賓、越南等東南亞目的地。

在很多人眼里，東南亞似乎是郵輪公司一片新興藍(lán)海，那里氣候溫暖，風(fēng)情獨(dú)特，理論上可以完美填補(bǔ)日本航線留下的空白。

但商業(yè)的邏輯往往不如地圖看起來那么簡單。

現(xiàn)實(shí)的問題在于時間。

從上海或者天津出發(fā)前往東南亞，動輒需要8天甚至更長的時間，而在中國，能夠拿出這么長假期的工薪階層依然是少數(shù)，所以這注定是華南地區(qū)的季節(jié)限定產(chǎn)品，撐不起幾艘巨輪的龐大胃口。

還有人提到了Fly Cruise模式，既然船開過去太慢，那就讓游客先飛過去。

索性像招商維京游輪那樣，徹底放棄國內(nèi)母港限制，去卷歐美市場，或者讓游客飛到新加坡再登船。

這聽起來很美，但同樣風(fēng)險重重，因?yàn)檫@改變了產(chǎn)品屬性。

母港郵輪之所以能成為大眾消費(fèi)品，核心在于它的便捷和高性價比，一張船票包吃包住，不用辦復(fù)雜的簽證，不用折騰機(jī)票。

一旦加入了飛行環(huán)節(jié)，成本會直線飆升，受眾群體會瞬間從大眾跌落到金字塔尖的小眾。

對于擁有幾千間客房的大船來說，這是無法承受的客源流失。

所以轉(zhuǎn)了一圈，我們發(fā)現(xiàn)國內(nèi)母港郵輪依然被困在原地。

無論如何掙扎，做日韓市場生意的國內(nèi)母港郵輪，始終是踩在鋼絲繩上跳舞。

地緣政治的寒蟬效應(yīng)，就像懸在頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍，稍有不慎，就會陷入進(jìn)退兩難的泥潭。

說起來，冬天的海洋，是一臺巨大的碎鈔機(jī)，為了在東海猛烈季風(fēng)和巨浪中保持航速，郵輪引擎必須加大馬力，燃油消耗會直線上升。

加上春節(jié)期間，船員的三倍工資和港口的高昂運(yùn)營費(fèi)，成本不降反升。

在過去，這筆賬是算得過來的。

因?yàn)槿ト毡竞骄€，除了船票收入，更重要的是游客在船上免稅店和目的地驚人消費(fèi)力，這部分的提成和收入，往往是郵輪利潤的重要支柱。

但如果換成韓國，或者單純的海上巡游，游客購物消費(fèi)支撐力會大打折扣。

成本在漲，客單價在跌，如果強(qiáng)行運(yùn)營，結(jié)果只有一個，跑一趟虧一趟。

與其在冰冷的海水里做賠本買賣，不如斷臂求生，在這個寒冷的冬天選擇蟄伏。

這或許是無奈之舉，也是商業(yè)理性回歸的必然。

無論如何，國內(nèi)母港郵輪，寒冬已至，這一次，希望時間不會太長。

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