經(jīng)實時監(jiān)測

地表及鐵路路基沉降1.41毫米

刷新了行業(yè)紀錄

地下34.3米深處

來自地鐵4號線二期

菱湖大道站至無錫新區(qū)站區(qū)間

盾構(gòu)施工現(xiàn)場的掌聲格外清脆

順利完成高難度

地鐵線“心臟搭橋手術(shù)”

建設(shè)者們一片歡呼

近日，地鐵4號線二期盾構(gòu)施工突破關(guān)鍵節(jié)點，連續(xù)下穿并“十字相交”京滬鐵路、滬寧城際鐵路“雙鐵大動脈”，精準完成整條線路中最關(guān)鍵的控制性節(jié)點工程。

這場隱藏在地下鮮為人知的“地鐵手術(shù)”，不僅加速了我市軌交“五線共建”施工速度，更創(chuàng)造了軌道交通施工工藝新高度。

“好比在‘雞蛋殼上雕刻’，建設(shè)者們個個都是拿‘手術(shù)刀’的‘外科醫(yī)生’?！敝需F一局無錫地鐵4號線二期工程土建02標總工程師茍文彬說起盾構(gòu)如何下穿京滬鐵路時仍有些激動。

盾構(gòu)機穿越的地層為富水流沙地質(zhì)，地下水豐富，地層極易受擾動，就像“在豆腐塊里打洞”“在流沙中穿針”，對盾構(gòu)掘進的姿態(tài)控制、土壓平衡及地表沉降控制等提出了極高要求。

當(dāng)初規(guī)劃地鐵線時

為何不“繞過”鐵路線

降低施工難度？

無錫地鐵建設(shè)公司設(shè)計技術(shù)部工程師徐亦斐說，滿足4號線二期與3號線換乘等諸多條件，在多個比選方案中，下穿鐵路是逃不過的選項，這一關(guān)必須過。

“普通盾構(gòu)施工，地面沉降可以控制在10毫米內(nèi)，但因上方有京滬鐵路大動脈，確保絕對安全，我們只有2毫米的‘沉降空間’，且盾構(gòu)下穿區(qū)段與在運營地鐵3號線的最小豎向凈距僅7.3米?！?/p>

無錫地鐵建設(shè)公司項管一部項目經(jīng)理王乃龍介紹，面對“頭頂高鐵飛馳、腳下流沙涌動”的雙重考驗，從開始覺得“不可能”，到最終完成任務(wù)，這一路挑戰(zhàn)與征服并存。

項目通過模擬下穿、為松軟地層打“凝固針”、研發(fā)“動態(tài)泥膜”和“防噴涌技術(shù)”、為地面鐵路加裝“智能支撐墊”、智能改造讓盲區(qū)施工“火眼金睛”等多項創(chuàng)新技術(shù)，最終實現(xiàn)了京滬普速鐵路最大變形控制在1.41毫米，滬寧城際鐵路最大變形控制在0.96毫米，確保了日均百列高鐵列車在施工期間無感通過。

“為今后類似地質(zhì)條件下的隧道工程建設(shè)提供了可復(fù)制、可推廣的寶貴經(jīng)驗?！痹陧椖狂v地辦公室，攻克技術(shù)難關(guān)的圖文資料堆積成“一排小山”，茍文彬說，從2024年至今，項目先后向主管部門提交了30多批次技術(shù)攻關(guān)資料，組織召開了方案咨詢會20余次、異位試驗3次，150余人的項目團隊用密集的對接協(xié)作換來施工安全與質(zhì)量的雙重保障。

地鐵4號線二期工程全長約8.3公里，共設(shè)6座地下站。

此次施工的菱無區(qū)間盾構(gòu)全長1923米，盾構(gòu)機需連續(xù)下穿京滬鐵路、滬寧城際鐵路等多個風(fēng)險源，是全線盾構(gòu)貫通的“卡脖子”環(huán)節(jié)。

實際上，地鐵4號線二期施工難度不止于此，項目還同時下穿大溪港一號橋、大溪港濕地、蘇南成品油管道、新華路立交等節(jié)點，可謂一路“打怪升級”。

“接下來，工程即將迎來菱無區(qū)間超深埋盾構(gòu)接收的嚴峻挑戰(zhàn)?！?/p>

王乃龍表示，有了此次經(jīng)驗，后續(xù)可采用盾構(gòu)鋼套筒接收技術(shù)為設(shè)備提供安全穩(wěn)定的接收條件，保障全線路工程順利貫通。

據(jù)悉，地鐵4號線二期工程起于瑞景道站，止于錫士路站。線路建成后，將在無錫新區(qū)站與地鐵3號線、滬寧城際高鐵實現(xiàn)“零距離”換乘，成為串聯(lián)太湖新城CBD與無錫高新區(qū)（新吳區(qū)）產(chǎn)業(yè)集群的“交通紐帶”。

對進一步完善我市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，改善滬寧城際鐵路集疏運條件，助推無錫加速融入長三角一體化發(fā)展具有重要意義。

全線預(yù)計2026年建成通車。

編輯 | 齊嘉美

來源 | 無錫日報

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