（原標題：全國首批L3級“真自動駕駛”汽車要來了！高速能脫手、堵車能歇氣，但權(quán)責怎么分？專家解答）

“以前只能出現(xiàn)在科幻電影里的自動駕駛車輛，現(xiàn)在真要商業(yè)化落地了?！鄙虾＼囍鼽S先生十分開心。每周末都要長途開車的他，一直有“輕松開車”的駕駛訴求，隨著新政策的出臺，黃先生的這一需求或許很快將被滿足。

近日，《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》（以下簡稱《方案》）的出臺，引發(fā)業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注，其中明確“有條件批準L3級車型生產(chǎn)準入”的信息，更是“一石激起千層浪”。這意味著，像黃先生這樣的車主，或很快就可以切身體會到L3級自動駕駛的便利。

不過，專家提醒，目前相關(guān)技術(shù)仍待驗證，責任界定尚未明確，L3級別自動駕駛在實際應(yīng)用中仍面臨很大挑戰(zhàn)。

“L3級車型有政策規(guī)定了就能跑起來，消費者就能用起來。只有用起來了，才能推動我國自動化駕駛技術(shù)進一步發(fā)展，才會越來越安全?！痹袊嚬I(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長、中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟聯(lián)席理事長董揚在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時認為，這對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說是一件好事。

按照《汽車駕駛自動化分級》規(guī)定，L3級自動駕駛屬于有條件自動駕駛。簡單來說，在特定條件和場景下，L3級自動駕駛允許駕駛員完全脫手，但駕駛員仍需隨時準備重新接管車輛控制權(quán)。

圖片來源：工信部官網(wǎng)

“尤其在高速上，車輛可以自己跟車、避障、變道，不用我一直盯著路況，遇到堵車還能歇口氣。”每天要開車通勤一個小時的陳小姐同樣很期待上述政策的落地。

在技術(shù)層面，多數(shù)車企已透露可以基本實現(xiàn)L3級自動駕駛技術(shù)，其難以落地的原因更多聚焦在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、政策法規(guī)、權(quán)責界定等問題之上。

“市場上L3級自動駕駛的車輛什么時候可以真正上市？L3級自動駕駛的技術(shù)安全性和可靠性如何？L3級自動駕駛的責任主體具體是怎么劃分的？對車主有何要求，是否需要接受培訓才能開？對行駛路段有限制嗎？如果車主沒及時接手，車輛會怎么處理？”陳小姐心中仍有諸多的疑問。對于這些疑問，記者采訪了多位業(yè)內(nèi)專家、車企高管進行解答。

1一批“L3級車型”蓄勢待發(fā)，用戶能放心開嗎？

想入手一輛“能自己開”的L3級自動駕駛車，已不用等太久。眼下，汽車行業(yè)內(nèi)關(guān)于L3級自動駕駛的競速賽已經(jīng)展開，消費者或?qū)⒃诮衲晁募径染湍荜懤m(xù)購買到L3級自動駕駛車輛。

今年2月，小鵬汽車董事長何小鵬曾宣布，年底推出L3級別自動駕駛軟件，這要求車輛硬件在芯片算力和存儲方面實現(xiàn)數(shù)倍提升。

3月，廣汽集團宣布將在今年第四季度量產(chǎn)并上市銷售首款L3級自動駕駛乘用車，明年則會推出更多的L3級自動駕駛產(chǎn)品。

同樣在3月，奇瑞汽車發(fā)布“獵鷹智駕”智能化方案，其中提到2026年將率先實現(xiàn)L3級自動駕駛技術(shù)量產(chǎn)上車；4月，嵐圖汽車稱其首款搭載L3平臺的車型（代號泰山）將于年內(nèi)發(fā)布。

隨后，華為常務(wù)董事、終端BG董事長余承東在5月表示，今年第四季度華為ADS 4將實現(xiàn)高速L3級自動駕駛商用，2026年之后實現(xiàn)高速/城區(qū)低速L4級自動駕駛。

此外，極氪、長安汽車、江汽集團、賽力斯等也相繼提出了實現(xiàn)L3級自動駕駛的目標，時間點也基本集中在今年到明年。

賽力斯集團首席技術(shù)官周林告訴記者，（L3級）技術(shù)公司早就在做了，但L3級車型需要準入，“目前，公司的相關(guān)準入工作也在積極準備中”。

“今年可能會成為L3級自動駕駛的智駕元年，年底之前一定會出現(xiàn)L3級自動駕駛的智駕車型。尤其是豪華產(chǎn)品如果不做L3級自動駕駛，消費者沒有什么購買欲望?！睆V汽集團董事長、總經(jīng)理馮興亞在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示。

“我們現(xiàn)在車輛會做很多‘制動’和‘轉(zhuǎn)向’的冗余，這些安全冗余都是沖著L3級去的。雖然很多L3級的硬件不會上車，但在架構(gòu)層面、執(zhí)行層面、算法層面都已經(jīng)為L3級上車做了考慮?！盡omenta首席執(zhí)行官曹旭東表示，其L3級自動駕駛技術(shù)已經(jīng)在路上。

一系列L3級自動駕駛車輛上市在即，是否意味著這些車已經(jīng) “完全成熟”，消費者買了就能放心用？

新能源汽車和動力電池專家楊偉斌直言，能不能達到（L3級）必須通過試驗驗證來說明，現(xiàn)在車企只是進行了部分工況測試而已，不能證明所有工況都可通過。在已經(jīng)進行的測試結(jié)果中，如懂車帝平臺此前進行的高速公路躲避飛豬橫穿測試，包括特斯拉在內(nèi)的大多數(shù)車輛都沒通過，這說明還有很多地方需要完善。

在楊偉斌看來，L3級自動駕駛車型要真正大規(guī)模賣給普通消費者，實現(xiàn)商業(yè)化落地的“攔路虎”是技術(shù)的安全性和可靠性。只有通過大量的試驗和示范測試，待安全性和可靠性得到驗證后，L3級車才會批量應(yīng)用。

2從“你開車”到“車載你”，出事了算誰的？

對普通車主而言，L2與L3級自動駕駛的區(qū)別，絕不是“2”和“3”這一個數(shù)字的差距，而是從“車輛幫你開車”到“車輛自己開車”的關(guān)鍵跨越，是從“駕駛輔助”到“責任轉(zhuǎn)換”的革命性跨越。

為指導駕駛自動化技術(shù)研究開發(fā)和應(yīng)用的規(guī)范開展，科技部于7月23日公布《駕駛自動化技術(shù)研發(fā)倫理指引》（以下簡稱《指引》）。

圖片來源：科技部官網(wǎng)

《指引》明確，2級駕駛自動化（組合駕駛輔助）系統(tǒng)，在其設(shè)計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向和縱向運動控制相適應(yīng)的部分目標和事件探測與響應(yīng)的能力；3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）系統(tǒng)，則是在其設(shè)計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。

簡言之，消費者目前常接觸的L2級輔助駕駛是在符合條件的路況下（比如高速路），車輛能幫忙保持車道、跟車加速減速，也能感知一些前方障礙并做出反應(yīng)，但核心駕駛責任還在用戶手上。

而L3級則是“車輛自己管全程”，在特定高速路段等設(shè)計好的場景里，從控方向、調(diào)速度到感知路況、應(yīng)對常規(guī)情況，全部由車輛來完成，不用用戶時刻手動操作。

楊偉斌告訴記者，L2和L3級的區(qū)別是前者強調(diào)輔助、后者強調(diào)自動。“當前我國智駕技術(shù)仍處于L2級階段。”楊偉斌解釋稱，從輔助到自動，硬件、軟件和試驗測試，還需要做大量開發(fā)工作。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱認為，L3級是在清晰ODD（操作設(shè)計域）邊界內(nèi)具備L4級能力的智駕產(chǎn)品，并疊加L2級全場景輔助駕駛功能。他強調(diào)，“要實現(xiàn)L3級，需要海量L2級全場景輔助駕駛系統(tǒng)車輛部署，以及海量實際道路數(shù)據(jù)充分驗證，最終基于大量實車數(shù)據(jù)鎖定清晰邊界的ODD疊加必要的系統(tǒng)冗余，以此證明具備L4級能力。”

對普通消費者而言，比技術(shù)差異更關(guān)心的，可能是權(quán)責界定的問題。在楊偉斌看來，在電動化和智能化市場滲透率增速明顯的當下，駕駛自動化技術(shù)責任主體如何劃分，已成為當前我國自動化技術(shù)推廣必須解決的問題。

對于這一點，《指引》中給出了明確答案：2級及以下的駕駛自動化，其責任主體通常是人類駕駛員；有限制階段的自動駕駛包括3級和4級駕駛自動化，責任主體因具體運行場景而異，用戶和自動駕駛系統(tǒng)都可能成為責任主體。

中國汽車工程學會副理事長兼秘書長侯福深侯福深稱，L3級車型生產(chǎn)準入放開涉及到交通安全管理方面的一些法律法規(guī)，需要汽車行業(yè)和公安、交通等部門有很緊密的協(xié)同機制，因此，“L3級車型生產(chǎn)準入放開還需一個過程”。

《方案》也明確指出，有條件批準L3級車型生產(chǎn)準入，推動道路交通安全、保險等法律法規(guī)完善。

這意味著，等L3級自動駕駛車輛真正到普通消費者手上時，關(guān)于“怎么開、出了事怎么辦”等相關(guān)規(guī)則也會進一步清晰。

3不是所有路都能“撒手” ，實際應(yīng)用中仍有挑戰(zhàn)

“在實際的開車過程中，有些地區(qū)的道路標記不是很清晰，道路設(shè)施不夠完善，會讓智能汽車無法識別。”黃先生提到了實際行駛中遇到的基建困擾，他擔心隨著L3級自動駕駛的到來，這一問題會變得更突出，“畢竟L2級只是輔助駕駛，自己可以隨時接管修正，可L3級是系統(tǒng)主導駕駛，要是基礎(chǔ)設(shè)施出現(xiàn)問題，輕則功能突然失效需要自己緊急接手，重則可能引發(fā)安全風險”。

實際上，L3級別自動駕駛在實際應(yīng)用中確實仍面臨很大挑戰(zhàn)。

同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)此前在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，初期車企會將L3級自動駕駛認證的ODD（操作設(shè)計域）縮得很小，這意味著自動駕駛功能將在非常有限的條件下啟用，例如特定的道路和環(huán)境。

這也是目前國內(nèi)多個城市都會先劃分特定區(qū)域和路段進行L3級自動駕駛測試的原因。

比如，今年上海浦東新區(qū)劃定第三批自動駕駛開放測試地面道路共583條、758.62公里。其中，張江區(qū)域開放238條、329.10公里地面道路；世博區(qū)域開放261條、340.70公里地面道路；花木區(qū)域開放84條、88.82公里地面道路。

圖片來源：上海一網(wǎng)通辦官網(wǎng)

道路等基礎(chǔ)設(shè)施的問題也得到了各地政府的關(guān)注。在貴陽市人民政府官網(wǎng)上，一則名為《關(guān)于完善貴州省L2級別以上自動駕駛公路條件的提案》提出，滿足L2級以上級別自動駕駛需要達到“道路標記清晰、道路設(shè)施完善、交通信號準確、道路坡度適中、道路照明充足”等多個方面的要求。

圖片來源：貴陽市人民政府官網(wǎng)

“對車主而言，在劃定的道路之外使用L3級自動駕駛，這一做法是不可取的。一旦出現(xiàn)事故和危險，責任的界定會根據(jù)實際情況來考量。當然如果行駛中出現(xiàn)一些意外情況，車主沒及時接手，車輛是應(yīng)該緩慢停在路邊，還是減速行駛這都需要根據(jù)實際情況來考慮。而且各個車企對于自動駕駛的調(diào)校風格是不一樣的，很難去統(tǒng)一標準。”一位合資車企的技術(shù)人員表示。

此外，L3級自動駕駛對道路還要求具備高精度定位信號覆蓋（如北斗三號差分信號）、路側(cè)感知設(shè)備（毫米波雷達、激光雷達、高清攝像頭）與車輛的實時協(xié)同（C-V2X 通信），以及動態(tài)高精地圖的分鐘級更新能力，才能讓系統(tǒng)準確識別臨時施工、突發(fā)事故等復(fù)雜路況。

為了滿足L3級自動駕駛對道路等基礎(chǔ)設(shè)施的要求，政策層面也在積極托舉。

今年，《北京市自動駕駛汽車條例》《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進條例》《深圳市加快打造人工智能先鋒城市行動計劃（2025—2026年）》先后發(fā)布，代表著乘用車從L2級別向L3及以上級別自動駕駛開始過渡。截至目前，已有超過50個城市出臺了自動駕駛試點示范政策或制定了自動駕駛相關(guān)的地方性法規(guī)。

值得關(guān)注的是，地方政府在積極推動L3級應(yīng)用落地的同時，國家層面也在同步完善監(jiān)管框架，以確保技術(shù)創(chuàng)新與安全合規(guī)的平衡。

今年4月，工信部發(fā)布《裝備工業(yè)一司召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入及軟件在線升級管理工作推進會》公告，明確要求車企與供應(yīng)商提交L3級以上自動駕駛的全生命周期安全報告，并禁止未經(jīng)審批的大規(guī)模開放道路測試。這意味著，過去兩年“堆激光雷達、搶落地場景、炒自動駕駛概念”的行業(yè)亂象戛然而止，取而代之的是“安全合規(guī)”的理性回歸。

4單車成本高出幾萬元,“解放雙手”值不值得？

“L3車型一定比L2車型貴?！敝煳鳟a(chǎn)表示這是行業(yè)的共識。

從成本來看，L3級自動駕駛汽車在硬件配置和安全冗余上會比L2級動輒高出幾萬元。這或?qū)⑹沟貌簧傧M者望而卻步。

但如今，L3級生產(chǎn)準入的逐步放開，被外界認為是打破了政策與技術(shù)創(chuàng)新之間的玻璃天花板，為車企和供應(yīng)鏈公司提供了清晰的商業(yè)化路徑和研發(fā)回報預(yù)期。這將驅(qū)動整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)加大對感知硬件、決策算法和車路協(xié)同等核心技術(shù)的投入，加速技術(shù)迭代與降本。對普通消費者而言，這也是一項利好。

“政策的出臺，將加速我國自動駕駛技術(shù)進步，完善產(chǎn)業(yè)生態(tài)，推動商業(yè)化批量應(yīng)用?！睏顐ケ蟊硎?，《方案》同時也釋放出了自動駕駛技術(shù)將作為汽車產(chǎn)業(yè)新增長極的信號。

對消費者而言，更智能、更輕松的出行體驗將更快成為現(xiàn)實。隨著自動駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，通勤擁堵等場景下的駕駛負擔將被顯著減輕，車輛從純粹的交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)榘踩囊苿由羁臻g，重新定義了人與車的關(guān)系。更重要的是，政策準入為產(chǎn)品質(zhì)量和安全背書，極大增強了消費者對高階智能駕駛技術(shù)的信任感，從而激發(fā)購買意愿，推動市場從“政策驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“體驗驅(qū)動”。

“隨著政策發(fā)布，在流程審批和允許駕駛區(qū)域等方面都會大開綠燈，從而加速L3技術(shù)落地?！睏顐ケ笳J為，L3級技術(shù)必須經(jīng)歷從小區(qū)域示范到大范圍推廣的過程，小區(qū)域示范運營估計很快就會開始。

“2030年之后的兩三年時間內(nèi)，是L3、L4級自動駕駛從試點到規(guī)?；瘧?yīng)用的窗口期，中國汽車產(chǎn)業(yè)要打出快節(jié)奏，慢不得。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉說。

余凱則預(yù)測，城區(qū)輔助駕駛的技術(shù)拐點將在2026年至2027年到來，“一旦突破，普及速度會遠超預(yù)期，就像4G手機迅速取代2G”。

對于公眾擔憂的安全問題，余凱直言“技術(shù)曲線正在陡峭上升”：“未來十年是智能駕駛的黃金期，到2035年，L5級自動駕駛將成為每輛車的標配?！?/p>