文：談擎說AI 作者：鄭開車

對汽車行業(yè)來說，2022年是充滿考驗的一年。

這一年，受全球供應(yīng)鏈體系遭受貿(mào)易脫鉤及技術(shù)脫鉤等因素影響，新車銷率增速明顯放緩，有數(shù)據(jù)預(yù)測截至12月11日，由于芯片短缺，2022年全球汽車市場已累計減產(chǎn)約435.1萬輛。一方面是“缺芯”，另一方面，動力電池等原材料價格上漲也較為明顯，以電池級碳酸鋰價格為例，相比年初漲幅已超過10倍。

北汽的2022年，過的也不容易。被北汽集團(tuán)給予厚望的北汽藍(lán)谷，2022全年銷量約為5萬輛，這與之前定下的10萬輛目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。對比之下，比亞迪僅漢系列9月、10月和11月三個月份的銷量就超過9萬輛。

財報是一家企業(yè)經(jīng)營質(zhì)量的的最佳注解，2022年北汽藍(lán)谷遇到了怎樣的挑戰(zhàn)，過去一年公司的經(jīng)營質(zhì)量如何，不妨來研究一番。

財報中的北汽藍(lán)谷：營收爬坡失速，未來不確定性增加

我們以北汽藍(lán)谷向投資人們交出的三季度財報為研究對象，把脈下北汽藍(lán)谷的發(fā)展脈絡(luò)。

根據(jù)披露的財報數(shù)據(jù)，2022年前三季度營收57.07億元，同比下降6.41%；歸母凈利潤虧損35億元。其中，第三季度營收22.28億元，同比下降39.15%；歸母凈利潤虧損13.18億元。

營收下降，凈利虧損是這份財報兩個顯眼的關(guān)鍵詞。

由于新能源汽車行業(yè)有很高的成長性，短期的虧損其實不會引起市場過多的注意，只要營收規(guī)模在增長，那么，虧損未必值得過度關(guān)注。這有點像互聯(lián)網(wǎng)公司早期的特征，相比盈利，營收的規(guī)模和增速顯然更重要。

從過去三年的三季度財報表現(xiàn)來看，北汽藍(lán)谷營收在增長，2021年營收規(guī)模比20年增長了近21億，2022年比2021年有所下滑。

也就是說，從整體的趨勢來看，市場期望的“高成長”并沒有反應(yīng)到公司的營收規(guī)模上，這一點可能是需要持續(xù)關(guān)注的重點。

利潤方面，好的一面是雖然虧損略有收窄，但整體虧損的勢頭依舊在繼續(xù)，且2022三季度的情況變得更差了，虧損額來到了35億元。

整體來看，公司的營收、利潤都沒有反映出足夠的成長性。更要命的是，在經(jīng)歷2022年的行業(yè)的動蕩和不確定性之后，未來北汽藍(lán)谷的增長可能有了更多的不確定性。

環(huán)比來看，過去的2022年，北汽藍(lán)谷的表現(xiàn)其實不太樂觀。

從數(shù)據(jù)的變化來看，一季公司營收同比增長情況還算不錯，同比增速達(dá)到108%，到年中的時候營收增速就來到了42.76%，而三季度則同比下滑6.4個百分點。

利潤方面，從Q1到Q3，公司虧損在加大，一季度期末，營收的高增長使得虧損9.57億，中報顯示，虧損來到了21.8億，三季度虧損則來到的35億。同比來看，2020至2022年前三季度，凈利潤的虧損幅度繼續(xù)加大。

財報中，其中更值得關(guān)注的其實是增速的變化。對比此前發(fā)布的年中報以及季度報來看，2022年北汽藍(lán)谷前三季度的營收增長可能面臨失速的情況。

再來看合并報表中的銷售費用的變化。

財報顯示，公司一季度報顯示銷售費用3.1億。中報顯示，報告期末，公司銷售費用8.9億。也就是說，相比第一季度，第二季度銷售費用增長了5億，營收增長了17.48億。到三季度末銷售費來到了14.6億，比年中增長了5.7億，而營收增長了23億。

也就是說，由于下半年是旺季，北汽藍(lán)谷的三季度的營銷效其實比上半年取得了更好的效果。

一般來說，旺季需要加大營銷投入，但從費用率上來看，銷售費用占比營收分別為18%，25%以及25%。雖然費用有所增長，但整體來看，第三季度銷售費用率沒有明顯變化，也就是說，公司營銷策略上可能更偏保守。

進(jìn)一步來看，這可能與三季度公司自身的產(chǎn)能情況以及行業(yè)供應(yīng)鏈遇阻的影響有關(guān)。

下半年，芯片短缺的問題以及動力電池等原材料價格上漲的問題進(jìn)一步壓縮了新能源汽車廠商整體的利潤率，這也導(dǎo)致一些公司不得不放棄旺季拉動銷售的計劃。

從行業(yè)角度來看，錯過一個“金9銀10”是產(chǎn)業(yè)不確定因素被放大的結(jié)果，但對于像北汽藍(lán)谷這樣的需要高速成長來向市場交答卷的車企來說，這樣的“不得已”可能會帶來更長遠(yuǎn)的影響。

長期來看，即便是未來行業(yè)進(jìn)入復(fù)蘇增長階段，車企可能也需要拿出更多的資源來補(bǔ)貼渠道端，這或許意味著北汽藍(lán)谷離真正的規(guī)模成長還有一段長路要走。

辛酸銷量背后，極狐走了哪些“彎路”？

讓人疑惑的是，ARCFOX極狐是北汽藍(lán)谷新能源沖擊高端純電動市場的重磅品牌，然而近兩個月都未見官方主動公布其銷量。

極狐的銷量到底有多么不堪？

據(jù)統(tǒng)計，極狐汽車在2022年1-10月的累計銷量為11669輛，月均銷售1166輛，僅完成了全年銷量目標(biāo)的29%。

因為未看到官方公布極狐近兩個月銷量，我們大致做個估算。按照此前銷量水平，即使最后兩個月銷量翻倍，年銷量也只有1.4萬輛，只完成4萬銷量目標(biāo)的35%。若是這個完成度，還真不太好意思聲張。

銷量慘淡的事實已經(jīng)不言而喻，極狐尷尬處境背后，有哪些原因？

首先，在核心技術(shù)層面，北汽高開低走，早期投入未能釋放商業(yè)價值。

眾所周知，電池行業(yè)豪強(qiáng)林立，投入重金布局電池技術(shù)的不僅有寧德時代這樣的供應(yīng)商，還有比亞迪這樣的整車廠，現(xiàn)在加碼電池布局的車企越來越多，如蔚來和埃安。

在針對電池技術(shù)這個關(guān)鍵變量的博弈中，北汽有點武斷了。

據(jù)天眼查APP顯示，北汽控股的北電愛思特是在2019年底與韓國SK創(chuàng)新合資成立。當(dāng)時NCM811鋰電池因為高能量密度享受較高的補(bǔ)貼力度，北電愛思特順勢選擇了NCM811軟包電池，且電池技術(shù)路線過于單一，忽視了其他電池方案的潛力。

不過，隨著2020年更安全成本更低的磷酸鐵鋰電池的大爆發(fā)、以及方形電池（刀片、疊片）出貨的大幅提升，在國內(nèi)NCM811軟包電池已經(jīng)式微。站在今天來看，篤定NCM811的北汽把自己送上了“歧路”。

如今，饒是北電愛思特有著7.5GWh的產(chǎn)能，在極狐阿爾法S/T兩款車型上，仍然搭載相當(dāng)比例的寧德時代電池。換句話說，北汽斥巨資投入電池工廠，卻沒能實現(xiàn)電池自供。這讓極狐在同類競品中，也難有性價比的優(yōu)勢。

事實上，早期電池行業(yè)的各種技術(shù)路線你追我趕，變數(shù)太多，對持幣參與其中的玩家而言就是一場兇險的賭局，如果押不中主流技術(shù)方向，前期投入付諸東流，還不如早期謹(jǐn)慎觀望、晚一些再入局。

從動力電池的布局來看，北汽低估了動力電池行業(yè)的水深。就像一個技術(shù)不行的釣魚佬，打窩撒了不少餌料，臨回家又去菜市場買了條魚。

除了拉胯的電池自研，在與華為和麥格納兩家供應(yīng)商的合作上，北汽也沒撈到便宜。

在近期將迎來對外交付的極狐阿爾法S全新HI版上，可以看到兩個明顯的標(biāo)志：一個是藍(lán)谷麥格納，一個是HI標(biāo)志（代表華為的HUAWEI Inside合作模式）。

而事實上，極狐與華為和麥格納合作，后兩者的真正目的都是“實戰(zhàn)演練”，極狐卻自以為能得到神圣光環(huán)的加持。真相究竟如何呢？

新能源時代，汽車制造技術(shù)也在更迭。麥格納以前是“代工皇帝”，原來雖有一套成熟模式，現(xiàn)在仍需要重新積累電動車的制造經(jīng)驗，而極狐則成了“練兵場”。其實為極狐代工之前，麥格納首家合作的是美國新勢力車企菲斯克（Fisker），其產(chǎn)品力和銷量明顯不如特斯拉。

事實上，代工廠在積累制造電動車經(jīng)驗時，早期往往需要與品牌商一起承擔(dān)虧損。比如2018年4月至2020年12月底，蔚來就曾向江淮支付了12.34億元的“制造費用及虧損補(bǔ)償”。

不過，江淮雖然沒有從代工中得到豐厚的盈利，但獲得了制造knowhow，這一點對江淮的長遠(yuǎn)發(fā)展有重要戰(zhàn)略價值，也是麥格納為極狐代工的應(yīng)有之意。

同樣道理，HI模式也承載著華為想成為“智能汽車代工皇帝”的野心，但此前HI模式并未有大規(guī)模量產(chǎn)的先例。今年問界的爆火，讓華為意識到智選模式才是當(dāng)下更容易被市場認(rèn)可的先天優(yōu)勢，所以要復(fù)制智選模式到更多的品牌車型。

而據(jù)近期媒體報道，北汽成為2024年華為智選合作汽車品牌。不過新車只是基于極狐平臺打造，但不會再采用極狐品牌。

難道極狐有新的自救方案？亦或是打算降低極狐在北汽藍(lán)谷的權(quán)重？

2023考拉上位：定位“母嬰出行”是一個好戰(zhàn)略嗎？

北汽在去年已經(jīng)透露了旗下新品牌“KAOLA”（考拉）的消息，該品牌主打母嬰出行。

此前有媒體稱，考拉品牌的首款新車可能是北汽HOEN O2。2022年8月，北汽集團(tuán)副總經(jīng)理劉宇提及，全新母嬰汽車品牌“考拉”將于2023年推出。

那么，從單一性別群體切入新能源汽車市場的考拉，究竟面對哪些不確定因素呢？

首先，從本質(zhì)上來講，女性車和男性車差別不大，如果一個汽車品牌定位于女性群體，不可避免地會失去很多男性車主。考拉定位為母嬰群體，受眾范圍較窄。

當(dāng)然，差異化的定位本身就具備一定的相對競爭優(yōu)勢，以媽媽偏愛的設(shè)計能夠滿足一部分沒人愿意做的小眾需求，只要產(chǎn)品力過關(guān)、性價比合適，肯定會有部分媽媽群體認(rèn)可這樣的汽車。

但同時也不能忽視，汽車是一個相當(dāng)講究規(guī)模效應(yīng)的行業(yè)，規(guī)模效應(yīng)可以顯著降低成本，從而影響這款車的性價比。作為首個敢于喊出“愛孩子，更愛變成了媽媽的自己”的汽車品牌，考拉一開始就把男性群體排除在外，真的容易做大規(guī)模嗎？

事實上，“更愛女人的汽車品牌”歐拉已經(jīng)開始試著也愛男人了。近日，歐拉品牌CTO譚健在一場活動上表示，“通過閃電貓，我們要把歐拉品牌文化理念進(jìn)一步生成，把我們客群做到男女通吃?！?br/>

事實上，女性群體對夢中情車的想象可能和品牌方的創(chuàng)意有偏差。例如，哪吒V并不是完全針對女性客戶推出的，但是實際銷售了一年多之后，發(fā)現(xiàn)女性比例達(dá)到了三成以上，在新能源汽車行業(yè)內(nèi)，哪吒其實是一個先對受女性歡迎的品牌。

甚至被稱為“奶爸車”的理想ONE，女性用戶占比也有25%，和普通車型的用戶性別比例基本一致。

“國內(nèi)的新能源汽車行業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)出“內(nèi)卷”現(xiàn)象，三電、智能等核心競爭力層面相對弱勢車企會從細(xì)分市場切入，但很多時候，一個看似新奇的產(chǎn)品定位，往往只是‘大貓大洞小貓小洞’式的主觀臆測。”新能源行業(yè)分析師羅瓊（化名）向談擎說AI表示。

另外，關(guān)于考拉首款車的故事還有一點值得揣摩。據(jù)悉，考拉首款車可以追溯到2021年誕生的新品牌輕橙時代，這款車還曾在2021廣州車展亮相。據(jù)青橙時代此前的規(guī)劃，這款車預(yù)計在2022年7月上市，并同時開啟交付。

現(xiàn)在來看，這款車之所以延遲上市，或許是看到長城旗下的歐拉黑白貓停止接單，認(rèn)為女性汽車市場的預(yù)熱還不夠。

無論真正原因是什么，考拉上市在望，意味著極狐獨享北汽藍(lán)谷資源傾斜的時間可能不多了，但怎奈2022年極狐銷量遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期，無論考拉有沒有考察清楚“母嬰出行”的定位有多少勝算，都只能硬著頭皮上場了。

2022年，極狐為了提振銷量，最引人注目的行動就是大手筆贊助崔健、羅大佑等明星的演唱會，也招致不少人對其營銷費用高的吐槽。

在談擎說AI看來，從大手筆贊助演唱會，和布局電池技術(shù)、請華為和麥格納為造車賦能等一系列舉措來看，在新能源賽道中，北汽秉持著一種大干快上、高舉高打的蠻勁兒，向大家展示了自己的“鈔能力”。

但從結(jié)果來看，演唱會回饋了明星粉絲，軟包電池技術(shù)路線式微，代工讓麥格納積累了經(jīng)驗，HI模式讓華為總結(jié)了教訓(xùn)，唯獨極狐收獲了辛酸。

2022年的造車路上，辛酸的不在少數(shù)，有的甚至跌倒、躺平。好在北汽還有考拉再戰(zhàn)2023，經(jīng)濟(jì)從疫情中復(fù)蘇的大勢下，希望幸運女神也會眷顧這個新生的品牌。