近日，同濟大學(xué)汽車學(xué)院朱西產(chǎn)教授參加騰訊汽車《車市熱議+》直播對話欄目，在談到蔚小理未來3年發(fā)展趨勢時，他說：“（蔚小理）一家都剩不下，最后能夠獨立存在的概率等于零，要盡快兼并重組合作?！?/p>

作為中國新勢力“三駕馬車”，“蔚小理”曾一度引領(lǐng)行業(yè)潮流，成為新勢力造車的代表。如果這三家車都活不下去了，某種程度上來說：新勢力造車這條路將徹底宣告失敗。

所以，朱西產(chǎn)認(rèn)為“3年內(nèi)蔚小理一家不剩，存活率為0”的核心邏輯究竟在哪呢？下面我們就來看看，對于蔚小理近幾年的發(fā)展和變化，朱西產(chǎn)在采訪中都說了啥？

規(guī)模之戰(zhàn)下，蔚小理如何建造企業(yè)管理體系能力？

朱西產(chǎn)說：學(xué)習(xí)很重要，但不能盲目照搬。比亞迪在特斯拉用三元鋰電時，堅持磷酸鐵鋰路線，最終讓兩者各占半壁江山，這就是戰(zhàn)略定力的體現(xiàn)。蔚來換電模式雖有爭議，但李斌仍需堅持，問題在于技術(shù)創(chuàng)新不足導(dǎo)致成本高，而非換電本身。

三年內(nèi)車市淘汰賽，造車新勢力三兄弟會剩幾家？

朱西產(chǎn)認(rèn)為，（蔚小理）一家都剩不下，最后能夠獨立存在的概率等于零，要盡快兼并重組合作。

年產(chǎn)量干不到200萬輛的，我估計都活不下去，體量太小，研發(fā)費用過高。需要用各種方式去合作合資。因為研發(fā)投入小了，技術(shù)進步就停止了，這么高的研發(fā)投入這么小的產(chǎn)量，你就等“死”。

理想汽車是成功者，沒犯大錯。小鵬前期過于依賴軟件，忽視硬件，導(dǎo)致產(chǎn)品問題，但引入王鳳英后開始糾正錯誤。蔚來李斌過于考慮情懷，缺乏技術(shù)投入，用投資人錢堆服務(wù)是不可持續(xù)的。

如何看待蔚小理不同市場表現(xiàn)？

朱西產(chǎn)表示：通過財報短期看規(guī)模轉(zhuǎn)化效率例如銷量以及營收等等數(shù)據(jù)，但是長期比拼底層技術(shù)創(chuàng)新深度。蔚來的換電模式是存疑的，其技術(shù)護城河面臨增程式（雙40車型達1200km續(xù)航）與快充（比亞迪三1000技術(shù)/5分鐘補能400km）的雙重沖擊，若換電無法成為主流則面臨戰(zhàn)略風(fēng)險；

小鵬是通過Mona實現(xiàn)銷量逆襲提振資本信心，印證“以量為王”的行業(yè)生存法則；

理想則是技術(shù)突圍路徑，雖銷量下滑，但依托VLM視覺語言模型與開源OS構(gòu)建智能駕駛新范式，是有差異化競爭力的。

如何看待樂道的市場表現(xiàn)為何會低于預(yù)期？

朱西產(chǎn)認(rèn)為：樂道本身車不錯，但是最大的問題產(chǎn)品定位。價格區(qū)間與用戶群體未能有效區(qū)隔，既未形成高端溢價能力，又喪失性價比優(yōu)勢。既要延續(xù)蔚來品質(zhì)基因，又試圖通過低價策略快速擴張，反而稀釋了差異化競爭優(yōu)勢。另外，情懷營銷缺失，產(chǎn)品策略上有一些失焦。

如何看待過去小鵬一年的變化，特別是王鳳英的加入？

朱西產(chǎn)表示：從用人角度來看看，我認(rèn)為造車新勢力三兄弟的創(chuàng)新度讓人擔(dān)憂，曾經(jīng)的造車初心會不會被財務(wù)報表打擊？蔚小理轉(zhuǎn)向“汽車?yán)媳彪m改善運營效率，卻陷入同質(zhì)化競爭陷阱，若無革命性技術(shù)迭代恐難與老牌車企抗衡。

蔚小理的技術(shù)護城河還能持續(xù)多久？

朱西產(chǎn)表示，從智駕的角度來看，光一個華為的鴻蒙智駕已經(jīng)讓蔚小理處于危險境地了，如果今年比亞迪、吉利、奇瑞利用地平線、momenta的智駕平權(quán)做的很成功，也就是如果說“華大地M”四大智駕供應(yīng)商全部崛起，蔚小理的別說護城河，別“水漫金山”就不錯了。

今年他們?nèi)业闹悄荞{駛要面臨的挑戰(zhàn)，比亞迪的天神之眼等都是供應(yīng)商模式，假如供應(yīng)商模式做下來比蔚小理更精細，性能更好，那他們的末日就要來了。

這一輪AI技術(shù)熱對蔚小理鞏固技術(shù)護城河有幫助嗎？

朱西產(chǎn)表示：AI上車是必然趨勢，因為汽車在空間、電力和算力上都優(yōu)于手機。手機電力和算力有限，而汽車空間大，電力和算力更強，能為AI提供更好的運行環(huán)境。目前，汽車的算力不斷提升，如特斯拉新款ModelY的算力已達720TOP，未來還會有更高算力的車型。汽車介于手機和家庭之間，既能移動，又能提供強大算力支持。未來，汽車可能成為人們進入AI世界的“阿凡達”，尤其是工作場景中，汽車或許會成為最佳的AI載體。

200萬并非絕對生死線！

朱西產(chǎn)教授的核心邏輯是認(rèn)為，汽車是規(guī)模化經(jīng)濟，只有一定規(guī)?；拍芫鶖偝杀?，包括研發(fā)成本、生產(chǎn)成本，供應(yīng)鏈成本，以及營銷成本等等。

而如果本身量不大，但是每年又要投入高額的研發(fā)費用，那么結(jié)果就導(dǎo)致單車研發(fā)成本過高，企業(yè)陷入賣一輛虧一輛的狀態(tài)。

比如蔚來，去年的研發(fā)高達130多億，銷量卻只有22多萬輛，去年一年累計虧損了224億，等于每賣出一臺就要虧損10萬！

所以，朱產(chǎn)西認(rèn)為，兩百萬輛才能實現(xiàn)規(guī)?；拍芑钕氯?。而蔚來+小鵬+理想一年的銷量，都沒有達到這個規(guī)模，因此要“盡快兼并重組合作”。

不過，這一觀點遭到了網(wǎng)友們和業(yè)內(nèi)人士的反駁：

首先，放眼全球，新能源銷量突破兩百萬輛的有且只有比亞迪，其去年一年銷量就超過了400萬輛。

但是，沒達到200萬水平的車企，如特斯拉，其2024年銷量為179萬，實現(xiàn)盈利；理想汽車去年年銷50萬輛，凈利潤達到80億。而零跑去年年銷29.37萬輛，在第四季度成功實現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正。零跑也正式成為繼理想汽車之后，第二家實現(xiàn)盈利的造車新勢力車企。

理想和零跑都有一個共同的特點，就是通過精細化管理，嚴(yán)格控制成本，提高單車的毛利率。

除此之外，對于一些高端品牌來說，并非依賴規(guī)模，而是高溢價來實現(xiàn)盈利，如保時捷年銷僅30萬仍能盈利，而蔚來想要做的就是成為電車市場里的保時捷。

其實，朱西產(chǎn)教授的言論大體上沒有問題，一家企業(yè)想要活下去，根本就是要能自我造血，如何造血，前提就是要多賣車，實現(xiàn)一定的規(guī)模化。只是說，200萬的規(guī)模并非就是蔚小理的絕對“生死線”，這是需要根據(jù)企業(yè)自身的產(chǎn)品定位和經(jīng)營模式來決定的，就像理想和零跑，年銷幾十萬就能盈利。

以此同時，在保證一定規(guī)模的基礎(chǔ)上，正如朱西產(chǎn)所說的那樣：要建立自己的技術(shù)護城河，防止技術(shù)優(yōu)勢被供應(yīng)商取代；要有戰(zhàn)略定力的同時，還要戰(zhàn)略正確。所以，蔚來需要在換電模式上，加速技術(shù)創(chuàng)新。