“我不知道自己是如何幸存下來的?！?/p>

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昨日，印度航空一架波音787-8“夢想客機”在印度西部城市艾哈邁達巴德機場起飛后不久墜毀，成為波音787機型自2011年投入商業(yè)運營以來的首次全損事故。

根據(jù)Flightradar24數(shù)據(jù)顯示，事發(fā)時飛機剛剛爬升到625英尺（約190米）高度，起落架仍未收回，便開始失速下墜，最終撞擊地面并爆炸起火。

機上載有242人，其中169名印度公民、53名英國公民、7名葡萄牙公民及1名加拿大公民。除一人外，其余人員全部遇難。

奇跡出現(xiàn)在11A座位。

英國籍乘客維什瓦什·庫馬爾·拉梅什在墜毀現(xiàn)場生還。

印度航空座位圖，紅色為生還者座位

他回憶稱，飛機在起飛30秒后突然傳來巨響，機身隨即失控墜毀。當(dāng)他恢復(fù)意識時，四周是散落的殘骸與遇難者遺體。

“我不知道自己是如何活下來的?！痹诓〈采希蛴《让襟w講述了逃生瞬間：“我站起來，看到滿地尸體，嚇壞了，就開始拼命往外跑?！?/p>

現(xiàn)場視頻顯示，身穿血跡斑斑T恤的拉梅什，在街道上瘸行，被救援人員扶入救護車，送往醫(yī)院。他全身多處受傷，但意識清醒。

空難生還者拉梅什在醫(yī)院

這架AI171航班原定從艾哈邁達巴德直飛倫敦，拉梅什正計劃與兄弟一同返回英國。在確認其幸存后，家屬表達了激動與擔(dān)憂：“他第一時間給我們打了電話，但更掛念的是仍失聯(lián)的另一名兄弟。”

警方通報稱，飛機墜毀在艾哈邁達巴德市區(qū)一處大學(xué)宿舍區(qū)域，已找到至少204具遇難者遺體，地面亦有人員傷亡。

事故發(fā)生后，部分遺體需要通過DNA鑒定確認身份。

另據(jù)已知信息，駕駛艙在發(fā)出首個求救信號后失去聯(lián)系。

機長蘇米特·薩巴爾瓦爾與副駕駛克利夫·昆達爾分別有8200小時與1100小時飛行經(jīng)驗。失事飛機注冊號為VT-ANB，機齡接近12年，配備通用電氣GEnx發(fā)動機。

事發(fā)現(xiàn)場火光沖天，濃煙覆蓋了大片居民區(qū)。事發(fā)次日，印度政府宣布成立專門調(diào)查組，波音公司也發(fā)表聲明稱將全力配合調(diào)查。

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這場空難發(fā)生在印度航空正經(jīng)歷轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期的第三年。

2022年，印度最大企業(yè)集團塔塔集團收購了負債累累的印度航空，結(jié)束了其長達數(shù)十年的政府控股歷史，收購價格為1800億盧比（當(dāng)時約24億美元），這也是印度私有化改革的重要標(biāo)志。

印度航空

實際上，印度航空的前身正是由塔塔家族在1932年創(chuàng)立，此次收購可謂“回歸”。

2022年私有化后，塔塔集團迅速啟動五年轉(zhuǎn)型計劃，內(nèi)容包括整合旗下印度航空、Vistara、印度航空快運及AirAsia India等品牌，統(tǒng)一航線網(wǎng)絡(luò)、優(yōu)化機隊結(jié)構(gòu)，并力求打造世界級國際航司形象。

值得一提的是，新加坡航空也通過參股，間接持有印度航空約25%股份，為重組計劃注入國際資源與管理經(jīng)驗。

短短兩年內(nèi)，印度航空完成了超過500架新飛機的訂單，其中約三分之二來自空客，其余為波音訂單，包括多架787夢想客機。

印度航空的野心并非虛設(shè)。

截至事故發(fā)生前，其已成為印度唯一一家規(guī)?；\營遠程寬體機的航司，在歐美市場拓展快速，印度飛往英國的AI171航班正是其戰(zhàn)略布局的重要一環(huán)：將印度第五大城市直接連接倫敦，繞開德里、孟買及中東中轉(zhuǎn)樞紐。

然而，空難的出現(xiàn)令印度航空復(fù)興之路驟然按下暫停鍵。

這家航司原本正全力沖刺增長目標(biāo)，而這場事故無疑將考驗管理團隊的危機應(yīng)對與品牌修復(fù)能力。

印度航空CEO坎貝爾·威爾遜在事發(fā)后迅速通過社交媒體發(fā)聲：“調(diào)查需要時間，我們正在盡最大努力在第一時間分享準(zhǔn)確信息。”

參考馬來西亞航空、韓亞航空等前車之鑒，國際社會對于印度航空的危機應(yīng)對方式高度關(guān)注。

一方面是家屬的悲痛、公眾的情緒，另一方面是全球市場對印度航空業(yè)安全治理能力的信任。

事故發(fā)生前，印度航空正被視為印度航空業(yè)高速擴張的標(biāo)志性樣本——政府大力投資機場建設(shè)，規(guī)劃未來20年內(nèi)再新增200座機場，航空客流量年均增速接近兩位數(shù)。

而如今，這起空難給印度航空以及整個印度航空市場帶來沉重的警示。

03

印度航空AI171航班事故也成為近年來全球航空安全事故鏈條中的最新一環(huán)。

早在2018年，印尼獅航一架波音737 MAX 8墜毀于爪哇海，造成189人遇難。

2019年，埃塞俄比亞航空同型客機在亞的斯亞貝巴起飛后墜毀，157人罹難。兩起空難最終導(dǎo)致737 MAX全球停飛長達20個月，波音品牌信譽一落千丈。

2022年3月，中國東方航空一架波音737-800在廣西梧州墜毀，機上132人全部遇難，成為中國28年來最嚴重的空難。

今年年初，日本東京羽田機場，一架日航A350-900在降落時與小型公務(wù)機相撞，幸無乘客死亡。但公務(wù)機上5名機組成員罹難。

2024年12月，韓國濟州航空7C2216號航班在務(wù)安國際機場墜毀，機上人員死傷慘重。同月，阿塞拜疆航空一架E190支線客機在哈薩克斯坦備降后墜毀，38人遇難。

濟州航空7C2216號航班

而本次印度航空事故，因其是波音787型號投入運營以來首次墜毀，更加引發(fā)全球關(guān)注。

波音787夢想客機自2009年服役以來，長期承載波音“下一代寬體客機”形象。其采用復(fù)合材料機身、大幅節(jié)能降噪，原本是遠程洲際航線的重要支柱。

但近年來，波音787在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)已多次曝出質(zhì)量問題，包括機身面板連接誤差、發(fā)動機供應(yīng)延遲、零部件生產(chǎn)缺陷等。部分批次飛機甚至一度停產(chǎn)整改。

本次事故初步分析認為，飛機在起飛初段即出現(xiàn)升力不足現(xiàn)象。

有專家指出，需重點調(diào)查縫翼、襟翼配置是否正確、飛控指令是否存在故障，甚至不排除人為操作失誤因素。

截至目前，印度當(dāng)局已啟動對黑匣子數(shù)據(jù)的解讀。美英兩國派出空難調(diào)查組，波音公司亦公開表示全力配合。

就在事故發(fā)生當(dāng)日，波音公司股價應(yīng)聲下跌近5%，創(chuàng)兩個月最大單日跌幅。印度航空方面則暫停了其余同批次787機型的臨時排班調(diào)度，以接受額外安全檢查。

波音正面臨一場關(guān)于信任的新考驗，而航空安全體系也再次被置于公眾聚光燈之下。

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