2025年的新能源市場，已經(jīng)遠不止于“油電之爭”那么簡單。隨著補能配套提升與用戶需求細化，混合動力車型，尤其是插電式混動，逐步從邊緣替代走向主流決策。數(shù)據(jù)顯示，在新能源乘用車中，插混車型的銷量已接近一半，消費者越來越傾向于在城市通勤、電驅(qū)體驗、長途續(xù)航之間取得全面平衡。

這也意味著，混動市場的競爭已不再只是某項參數(shù)的比拼，而是走向平臺架構(gòu)、動力協(xié)同、智能能力乃至整車完整性的全面比試。在這一邏輯下，領(lǐng)克10 EM-P的出現(xiàn)，不再是“多一款插混車型”的補充，而是一次直接切入中高端混動轎車核心戰(zhàn)區(qū)的戰(zhàn)略布局。

擺脫“兼容車”標(biāo)簽，領(lǐng)克10 EM-P以原生架構(gòu)打底

領(lǐng)克10 EM-P基于CMA Evo原生新能源架構(gòu)打造，而非傳統(tǒng)燃油平臺的“電動化改造”。這種架構(gòu)上的轉(zhuǎn)變，決定了它在空間規(guī)劃、整車重心、電池包布置、電驅(qū)協(xié)同等方面具備更高的一體化效率。

相比仍在油改電平臺上“調(diào)整妥協(xié)”的多數(shù)插混轎車，10 EM-P在基礎(chǔ)布局層面就能做到整車平衡性更高、轉(zhuǎn)向響應(yīng)更穩(wěn)定、能耗控制更自然，同時也釋放出更完整的乘用空間。這種以新能源正向設(shè)計思維主導(dǎo)的產(chǎn)品形態(tài)，為混動車型進入主力家庭用車陣營提供了技術(shù)前提。

在動力層面，10 EM-P并沒有只選擇“夠用”的路徑，而是進一步拉高混動性能閾值。其搭載的EM-P智能電混系統(tǒng)，集成1.5T高效發(fā)動機、前橋P1+P3電機與后橋獨立P4電機，構(gòu)成三電機四驅(qū)架構(gòu)，匹配三擋DHT Evo電驅(qū)變速箱。

該系統(tǒng)不僅在參數(shù)層面達到390kW最大功率、755N·m峰值扭矩，更重要的是其三擋結(jié)構(gòu)在日常駕駛工況中的適應(yīng)能力——起步響應(yīng)快、高速續(xù)航穩(wěn)、復(fù)雜路況有扭矩保障，真正形成一套電驅(qū)為主、油驅(qū)補能、智能調(diào)配的混動邏輯。

智能駕駛落地能力，體現(xiàn)技術(shù)系統(tǒng)化程度

智能化是新能源車型“分高下”的關(guān)鍵項，尤其是在20萬元以上市場區(qū)間。領(lǐng)克10 EM-P在此維度也選擇了“系統(tǒng)性構(gòu)建”而非“堆疊組件”的路線。

新車搭載英偉達Thor高算力芯片，平臺算力達700TOPS，能夠在座艙控制、車身控制和智能駕駛輔助之間實現(xiàn)實時調(diào)度與冗余支持。配合“千里浩瀚H7”方案，可支持高速NOA、城市輔助駕駛、自動泊車等功能模塊，并通過軟硬件深度融合提升穩(wěn)定性。

重點在于，10 EM-P的智能系統(tǒng)并非孤立模塊，而是融合于整車架構(gòu)中的核心能力，能夠在不同場景間持續(xù)運行、快速切換，增強系統(tǒng)整體信任感。相比部分品牌“高配可選、低配弱化”的割裂式部署，其全系覆蓋與統(tǒng)一運行平臺也體現(xiàn)出更完整的智能策略。

隨著新能源產(chǎn)品從“亮點吸引”轉(zhuǎn)向“體驗穩(wěn)定”，用戶對于插混轎車的判斷標(biāo)準也在不斷變化。功率參數(shù)不再是唯一指標(biāo)，智能輔助也不再是加分項，平臺架構(gòu)是否正向、動力系統(tǒng)是否協(xié)同、空間配置是否完整、輔助駕駛系統(tǒng)是否可依賴，才是決定產(chǎn)品能否被真正接受的關(guān)鍵。

領(lǐng)克10 EM-P以系統(tǒng)化、平臺化、智能化為核心能力展開構(gòu)建，展現(xiàn)出中國品牌在新能源技術(shù)整合與產(chǎn)品開發(fā)協(xié)同方面的成熟能力。它不是“搶風(fēng)口”的短期作品，而是領(lǐng)克混動體系長線戰(zhàn)略的集中體現(xiàn)。