世界第一大造船上市公司，來了！

2025年7月4日，中國船舶吸收合并中國重工的重組申請正式獲得了批準。

如果這一合并能順利落地，中國船舶作為吸收合并方將繼承中國重工的全部資產。屆時，中國船舶的總資產將飆到4000億元，成為全球最大的造船上市企業(yè)！

要知道，本身在全球造船市場上，我國造船業(yè)的繁榮就已是明牌。

2024年，國內造船企業(yè)拿下了全球74%的新訂單，相當于之后全球每10艘新船中，就有7艘會是中國造的。

這次中國船舶和中國重工強強聯(lián)合形成更大的體量，鑄就了更硬的底氣?？梢哉f，我國造船業(yè)的“航空母艦”已經(jīng)蓄勢待發(fā)了！

回到企業(yè)本身，這場合并暗藏兩張底牌：

第一張底牌，消除同業(yè)競爭。

2019年，中國船舶和中國重工都整體劃入了中國船舶集團。雖說兩家企業(yè)成為了一個戶口本里的兄弟公司，但業(yè)務都在船舶總裝這一條主干道上。

像軍船，集裝箱船、散貨船和游輪等民船，還有大型油輪、深海養(yǎng)殖裝備等，兩家公司都能設計、建造加維修，業(yè)務方面甚至可以說是大面積撞車。

這種相似性就使得同一集團下的兩家上市公司形成同業(yè)競爭。

為此，將兩家企業(yè)合二為一的舉措幾乎就是勢在必行的。這不僅能使兩個集團避免內部消耗，還能集中火力開拓市場，把好牌打成贏局。

第二張底牌，把周期紅利鎖進一家公司。

造船業(yè)有顯著的周期特征，其景氣度由全球貿易量、船舶更新?lián)Q代或是產能投資情況共同決定，且周期跨度一般在20-30年。

2021年開始，隨著全球航運市場的需求穩(wěn)步回暖，新船訂單躥升，造船業(yè)隨之開啟了新一輪上行周期，全球造船交付量也恢復到了2009年以前的水平。

過去，這段周期上行的紅利被切成兩半。中國船舶和中國重工各自報價，由船東貨比三家，導致議價能力分散，部分利潤也在競價中悄悄流失。

而合并之后，兩家旗下的35座10萬噸級干船塢將實現(xiàn)統(tǒng)一調配，中國船舶也將一口氣吞下高達5492.04萬載重噸的手持訂單，擴大規(guī)模效應。

這之后，船東想造集裝箱船、大型油輪等船型只有一個窗口可談，船塢也可以按照船型、地域靈活調度，降低塢位的閑置率，周期紅利或許也能不再分流。

不過，紅利集中并不等于高枕無憂。

因為造船這門生意，實在不是輕松賺錢的行當。

一方面，成本是座大山。

我們知道，設備、原材料是造船的兩大硬性成本，在中國船舶2024年的成本構成中，這兩塊的比例分別有45.97%、21.95%。

設備成本里面，主機及變速齒輪、甲板機械這兩部分占設備成本的五成以上。

其中，發(fā)動機、變速系統(tǒng)這些核心部件具有高度專業(yè)性，全球只有少數(shù)供應商具備生產能力，從而話語權牢牢掌握在設備供應商的手里。

并且隨著歐盟開始征收航運碳稅，綠色船舶的需求躥升。2024年，全球共計成交集裝箱新船385艘，其中77%都是LNG（液化天然氣）或者甲醇動力的船。

特別是，這些綠色船舶的發(fā)動機價格更貴，溢價普遍在20%-30%，就會讓本就不菲的造價又憑空上漲，推動中國船舶2024年外購設備支出達320.72億元，同比上漲17.82%。

從原材料成本來看，主體船鋼材占據(jù)公司原材料成本的70%。2024年隨著鋼價波動下跌，中國船舶的原材料成本支出為153億元，同比下降了14.91%。

但還不能高興太早，因為一般建造一艘大型貨輪要吃掉幾萬噸鋼材，需求龐大，且其他材料還替代不了，導致鋼材用量的剛性極強。

而且造船合同是閉口價，簽約時價格就鎖定了。雖說中國船舶也有簽長協(xié)鎖定鋼價，但鎖價覆蓋的鋼材量遠低于中國船舶年度實際用鋼量，即仍有大量鋼材需要按交貨時的市場價結算。

這就使得公司的盈利能力也在一定程度上被鋼價卡著脖子，鋼價下降時還好，一旦上行，成本就會膨脹，壓制毛利率。

為此，這樣的成本剛性就使得造船企業(yè)的毛利率普遍較低，像中國船舶、中國重工和中船防務等龍頭企業(yè)的毛利率都只在7%-11%左右。

另一方面，交付周期長。

如今，中國船舶訂單接到手軟，部分生產線已經(jīng)排到了2028年。雖然是好事，但公司卻有甜蜜的煩惱。

因為這背后是船舶行業(yè)特有的經(jīng)營邏輯，那就是制造的周期比較長，訂單從承接到交付，大概需要2年左右的時間。

這期間，資金的周轉是個難題，畢竟船東的預付款往往沒法覆蓋全部的成本，使得船廠要依賴銀行貸款來購買設備、支付人工費，直到兩年后交付才能收回尾款還貸。

這種長周期的資金占用就使得造船企業(yè)們每年都要支付較多的利息費用，侵蝕本就不高的利潤空間。

也因此，中船防務、中國船舶和中國重工等造船企業(yè)的凈利率都長期徘徊在個位數(shù)的水平。

雖如此，但要是跟自身相比，中國船舶卻一直在突破！

2020-2024年，公司的凈利率從0.46%一路上升至了4.91%，利潤厚度幾乎翻了10倍。

一來，這得益于中國船舶近年來承接了LNG船、超大型乙烷運輸船等高技術含量船型，使得高附加值的訂單占比提升，打開了利潤空間。

二來，2023年以來，中國船舶主動縮減了帶息負債的規(guī)模，2024年降至179.08億元，同比減少了30.88%。

與此同時，公司的利息費用也應聲降到2024年的3.51億元，同比銳減35%，利息費用占營業(yè)總成本的比例降至0.46%。

就在中國船舶近期公布的2025年上半年業(yè)績預告中，公司預計最高有望實現(xiàn)歸母凈利潤31億元，同比增幅可達119.49%，盈利彈性肉眼可見。

更關鍵的是，2025年一季報顯示，中國船舶賬上有614.27億元的貨幣資金儲備，公司卻仍選擇在2025年5月發(fā)行20億元的債券，進行債務置換。

這背后，也同樣是公司的深謀遠慮。其既以更低利率的長期債券來優(yōu)化債務結構，減少利息支出，更能掌握資金的流動性，為即將到來的合并重組備足彈藥。

隨著與中國重工的合并落地，中國船舶的故事或許才剛剛開始！