歐洲的傳統(tǒng)豪華車企老爺們，已經(jīng)越來越賣不動了。

最新的財報顯示，2025年上半年，梅賽德斯-奔馳集團銷售收入為726億歐元，同比減少8.6%，稅后凈利潤僅為27億歐元，比去年同期大幅降低了55.8%。

其中，奔馳Q2營業(yè)收入為331.5億歐元，同比下跌9.8%；息稅前利潤同比下跌68.56%。單論Q2的表現(xiàn)，已經(jīng)降到了4年來的最低點，凈利潤額甚至不如Q1淡季的比亞迪。

這期堪稱“災難級”的財報業(yè)績發(fā)布后，梅賽德斯-奔馳的股價開始震蕩下挫，總市值跌破500億歐元，蒸發(fā)了大約200億人民幣。

奔馳官方將業(yè)績暴跌的原因歸咎于需求萎縮，銷量下滑。但這顯然是句廢話，關(guān)鍵在于銷量下滑的背后，奔馳到底發(fā)生了什么？

引發(fā)的銷量下滑的，是“關(guān)稅+轉(zhuǎn)型”。這兩點直接導致了奔馳在美國和中國兩大市場的下跌。

先來看美國，梅賽德斯-奔馳公司的最新聲明稱，由美國發(fā)起的高關(guān)稅政策將使公司損失3.62億歐元。梅賽德斯-奔馳表示，關(guān)稅“帶來了巨大的不確定性”，并已對銷量造成沖擊，其第二季度銷量同比下降9%，預計集團今年全年的營收將大幅低于去年。

如果說美國高關(guān)稅政策還屬于不可抗力因素，那么中國市場的墮落就完全是奔馳自作自受。

中國市場作為奔馳全球最大的單一市場，上半年累計銷量僅29.32萬輛，同比下滑14%，降幅全球最高。其中，二季度奔馳中國銷量同比下滑19%至14.04萬輛。

與之相反的是，中國本土品牌乘用車上半年銷量達927萬輛，同比激增25%，市場份額飆升至68.5%。所以奔馳在中國的下滑，已經(jīng)不能用需求萎縮來解釋，這是一場市場格局的重塑，而奔馳在這個過程中處于被動地位。

歐洲百年品牌的高傲，對傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)巨大利益的不舍，讓奔馳在電動化轉(zhuǎn)型的過程中過于保守和猶豫不決，以致坐看中國的造車新勢力們異軍突起。

等到后來中國新能源市場蓬勃發(fā)展起來，奔馳才如夢初醒，不得不做出反應。但這時候已經(jīng)不管奔馳愿不愿意，它原本的利益已經(jīng)保不住了。

2024年奔馳在中國的銷量為68.36萬輛，同比下滑超7%，已經(jīng)跌回了2019年的水平。這是奔馳在華銷量連續(xù)第二年下滑。燃油車市場不斷受到來自中國品牌的沖擊，為了保住市場基盤，奔馳只能犧牲利潤以價格戰(zhàn)應對，部分車型如奔馳C級（參數(shù)丨圖片）甚至可以打5折出售?？扇詿o法挽回燃油車加速跌落的事實。

在電動智能化的賽道上，純電方向的代表EQ系列無論是在技術(shù)性能還是用戶口碑上，都徹底“掉隊”。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，奔馳旗下EQ系列多款車型長期月銷量不足千輛。2024年，奔馳純電動車型銷量僅為18.5萬輛，同比下滑23%。正因此，有些網(wǎng)友調(diào)侃奔馳電動車是“雜牌車”，還有網(wǎng)友稱“買奔馳電車會被笑死。”

銷量下滑所帶來的連鎖反應，是今年以來奔馳在中國的4S店接連關(guān)閉。

僅僅是6月24日到6月30日，短短七天，奔馳一口氣終止了北京、杭州、紹興等九家4S店的官方授權(quán)。部分門店已完全停止營業(yè)，部分門店則是更換門庭投入了國產(chǎn)新能源的懷抱。

今年5月，有媒體爆料，奔馳計劃在國內(nèi)削減超過100家經(jīng)銷商。這一消息并未得到官方證實。但奔馳曾經(jīng)表態(tài)，將在華主動優(yōu)化經(jīng)銷商網(wǎng)絡布局，提升經(jīng)銷商的盈利水平。與此同時，奔馳中國從去年開始就已經(jīng)啟動了裁員計劃。

如今奔馳放棄了基于油改電平臺推出的EQ系列，將純電的希望寄托在基于MMA原生純電平臺打造的全新長軸距純電CLA，但是一面是銷量和利潤的大幅下滑，一面是新車上市的定價和營銷投入，奔馳頗有點進退兩難。

當然，對于奔馳而言，最危險的還不是利潤的暴跌，而是喪失了對“未來”的定義權(quán)。

當奔馳還在為第一代原生電動平臺苦苦掙扎時，中國的競爭對手們已經(jīng)開始迭代第二代、甚至第三代技術(shù)。一步慢，步步慢，奔馳要趕上去，成本和難度的增加都是指數(shù)級的。

一個多世紀以來，奔馳一直在告訴世界“什么是最好的汽車”。而現(xiàn)在，世界，尤其是中國，正在反過來教育奔馳“什么是用戶想要的汽車”。這對奔馳這樣的百年品牌來說，受得了嗎？在時代變革的大潮前，奔馳進退失據(jù)的背后，可能是內(nèi)心對于燃油車的堅守，畢竟，誰也沒有上帝的視角，結(jié)果如何，讓我們拭目以待吧?。ㄎ?優(yōu)視汽車 老炮 ）

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