國產(chǎn)豪華車的崛起，正在逼出最強奔馳。

曾經(jīng)買奔馳是沖動消費，但現(xiàn)在卻轉(zhuǎn)變成了理性消費。最新的消息是，奔馳要改變之前自己的很多規(guī)則了，比如通過體系改良，能將減少1-2輪車輛實測的時間。

在2025“奔馳標準”科技日里，在對媒體展示，奔馳是如何建立標準并打造獨特的駕駛質(zhì)感的環(huán)節(jié)里。它通過四位一體的體系創(chuàng)新，給到了我們上述的最新結(jié)論。

我問：“1-2輪實測時間，預計能提升多少效率，可以量化嗎？”

奔馳的工程師：“要看具體測試什么，而且不同的車輛也不太一樣?！?/p>

目前可以明確的是，奔馳會在整個體系上有明顯的加速，不過，因為沒有具體的數(shù)據(jù)，我們還無法判斷它和國產(chǎn)車之間在效率上的優(yōu)劣。而現(xiàn)在，中國車企確實是卷到了世界第一，很多車企造一輛車最慢只要2年，最快則只要7個月左右。并且，這些車輛在很多的銷量榜單上都排在高位，這在汽車行業(yè)內(nèi)部，已經(jīng)是公開的秘密。

所以本質(zhì)上，如今汽車市場的競爭是關(guān)于底線和選擇。有人選擇必須要按照標準進行測試，比如奔馳和寶馬都有至少經(jīng)歷2個冬天（也就是2年以上）的測試，來優(yōu)化車輛上的各種功能、聲音、震動等。當然，這樣的做法顯然就意味著，無法和一眾國產(chǎn)車來PK?，F(xiàn)在熱門的頭部國產(chǎn)車慣例是，一年進行一次大更新，甚至2次，到3次。當然這背后，更多是依靠仿真、模擬，而少了一遍又一遍的實測。

不過，隨著競爭烈度的不斷升級，現(xiàn)在的情況也已經(jīng)是明牌。最大的變化是，對中國豪華車市場影響最大的品牌-華為，在和一眾合作伙伴進行新一輪的技術(shù)和體系深度綁定。奔馳、寶馬，分別亮出了明牌，要開始和一眾中國豪華車開始正面競爭，也就是正式反擊。于是，新一輪洗牌開始。

奔馳的反擊，核心變化在哪？

雖然沒有喊出類似“500萬內(nèi)最好”這種能夠快速傳播的金句，但明眼人都能看出，奔馳的變化極大。變化的幅度，在其誕生近140年的歷史上都不多見。

具體的表現(xiàn)有：

1. 本周，奔馳明確的表示了“史上最大規(guī)模”的新車發(fā)布計劃將在幾個月后就開始陸續(xù)落地；

2. 2024年開始，奔馳就已經(jīng)多次提出中國市場的新任務(wù)，其品牌的全球創(chuàng)新引擎；

3. 在更多的行為上，奔馳開始更勇敢的針尖對麥芒亮出肌肉，就比如奔馳標準科技日上的種種。

那么，拆分這3點，就能看出來奔馳究竟想對外展示什么。歸納一下就是，“我可以不喊遙遙領(lǐng)先，但我是領(lǐng)先的”“是的，消費者要什么，我就可以給什么”。

先從史上最大規(guī)模的新車發(fā)布計劃上看，這份來自投資者文件里的信息，目前已經(jīng)被確認為真。

在2026年開始，奔馳將至少推出18款新車，而2027年這樣的攻勢還將繼續(xù)，預計有14款新車推出。換算下來，相當于到2026年，平均每20天就有一款奔馳新車推出。這樣的速度，將超過比亞迪、吉利，當然也更明顯超出蔚小理、鴻蒙智行。

這份名單里將包括很多全球熟悉的經(jīng)典車型，經(jīng)典車型的智能和新能源版本。比如，奔馳GLE（參數(shù)丨圖片）的中國國產(chǎn)版本、新的奔馳C級和奔馳GLC，包括奔馳GLC的純電版本。包括奔馳S級和奔馳EQS的中期改款，當然還有能讓燃油車擁躉所開心的，新的燃油車、V8發(fā)動機等。

如同歷史上多次發(fā)生過的那樣，如此數(shù)量的新車進入市場，消費者的認知肯定會變。喜新厭舊向來是消費的鐵律，只要是配置給的夠多、價格給的到位，還沒出現(xiàn)過失敗案例。

很顯然，奔馳是有機會給到更驚喜價格的。因為同樣在2025年開年時，它就提出了目標，包括在2027年實現(xiàn)全球新能源汽車銷量份額超過30%。通過供應(yīng)鏈協(xié)同與生產(chǎn)柔性化，到2027年降低10%的生產(chǎn)成本。

以我們的實際體驗為例，2025奔馳標準科技日上，共設(shè)置了關(guān)于座椅、底盤、線控轉(zhuǎn)向+EABC等具體的技術(shù)體驗環(huán)節(jié)。奔馳的座椅特色是，它不止是大沙發(fā)，不追求絕對的軟和絕對的硬。而是，座椅是和整車的底盤進行一同設(shè)計，同時考慮減緩底盤的沖擊和傳遞到座椅上的沖擊。

本質(zhì)上，這才是“開寶馬、坐奔馳”的標準答案。方便理解，再舉個例子，這相當于是做青椒肉絲蓋飯，只做好大沙發(fā)相當于只盯著菜，但奔馳還要盯著做好米飯。

總之，這就是奔馳的標準，關(guān)注全局。當然，這樣做下來成本不菲，所以在當前的消費環(huán)境里，僅憑著座椅好，讓人買單這并不現(xiàn)實。不過，在試完懸掛、敏捷操控系統(tǒng)、EABC、線控轉(zhuǎn)向之后，答案其實也就呼之欲出了。

目前的新一輪國產(chǎn)車，雖然特別喜歡把邁巴赫放在發(fā)布會的PPT里對比，但距離奔馳的E-ABC差距很明顯。確實，現(xiàn)在20多萬的車上已經(jīng)開始配備了空氣懸掛和主動預瞄等技術(shù)，但從技術(shù)角度來看，奔馳還是這方面的王者，即便是拿尊界S800來對比也一樣。

奔馳不會的，國產(chǎn)車目前也不會？

之所以敢這么下結(jié)論，因為試過以后就能發(fā)現(xiàn)，其實奔馳的鋼板懸掛調(diào)的甚至比很多國產(chǎn)車的空氣懸掛更好。而E-ABC，也就是魔毯懸掛的迭代產(chǎn)品-主動車身控制系統(tǒng)，這也要比問界M9和尊界S800上的效果更好。

原因在于，穩(wěn)定、系統(tǒng)運行幾乎無感、也沒有不適感。在測試過目前的很多國產(chǎn)車之后，多數(shù)車型會面對三個相同問題，一是開船感，二是Y向和Z向的運動控制，三是可能會有出乎意料的突發(fā)不適感。

所謂開船感，是感覺車內(nèi)的震動會比較小，空氣懸掛會盡可能的吸收沖擊，但代價就是放棄了路感。因為空氣懸掛或者空簧的加入，車輛依然能正常駕駛，但是明顯感覺不到傳遞到方向盤上的路感。車自然是能開，但是這也就和駕駛樂趣等等無關(guān)，因為人類的神經(jīng)系統(tǒng)運行就是這樣，如果不能直接感知，那先天的會產(chǎn)生信心不足。

Y和Z向的運動控制也是如此，在空氣懸掛近幾年的快速發(fā)展中，很多車主發(fā)現(xiàn)一件事，排除車輛點頭、制動力回收的拉扯之外，駕駛者感知不到暈車，但乘客會感覺到。這是因為，空氣懸掛或空簧為了盡可能的吸收所有的沖擊，所以在Y向（縱向）底盤總是在持續(xù)的回彈和壓縮。

而這也就涉及到汽車的深層邏輯了，只追求某一項的絕對效果，就會起到反效果。在缺失了足夠的韌性，只追求舒適性時，就會發(fā)生Y向始終在波動，于是發(fā)生暈車感。理想汽車不久前更換新的空氣彈簧和空氣懸掛，就是基于這樣的思考。

而這些，在奔馳E-ABC上都不會出現(xiàn)。核心原因是，它不僅在理念上是中國目前很多底盤技術(shù)的祖師，在結(jié)構(gòu)上也是完全不同。四個車輪都有48V機構(gòu)，再配合上幾年前就可以實現(xiàn)的對路面的預瞄，所以各個車輪可以分別應(yīng)對路面的彈跳、起伏等。所以，就在測試過程中其實就能發(fā)現(xiàn)，不僅是感覺不到車內(nèi)的太多起伏，甚至感覺不到懸掛的壓縮和回彈。簡言之，差異很容易體驗的出來。

于是，技術(shù)上的結(jié)論也就很清晰了。掌握底盤、駕控、安全、品質(zhì)等方面優(yōu)勢的還是屬于奔馳這種沉淀了100多年的企業(yè)，而對于中國品牌來說，這也并非是不可逾越的鴻溝?？纯慈A為德研所目前所做的，在德國大量就在一直吸收曾就職于奔馳寶馬的工程師，再將學來的東西通過大量的模擬仿真計算等，快速的應(yīng)用在實車之上。

本質(zhì)上，德國豪華車和中國豪華車，如今是在互相學習，重新磨合份額的階段。除了奔馳之外，接下來寶馬也將開始在這一方面試圖對中國豪華車產(chǎn)生競爭優(yōu)勢。9月要在德國發(fā)布，年內(nèi)將在中國國產(chǎn)的新世代車型，它在智能上最核心的應(yīng)用是“超級駕控大腦”。

單個車輪可以被控制、積攢上百年的核心駕控數(shù)據(jù)可以被AI算法利用，有一組今年4月官宣的話術(shù)是，在非緊急狀況下，新系統(tǒng)可實現(xiàn)145公里/小時以下，98%的日常制動場景無需機械制動參與，車輛從運動到靜止，都能無比平順絲滑，徹底擺脫了頓挫感、噪音和震動。

上述這些，很明顯會將豪華車的質(zhì)感拉升到新的高度，而寶馬如此，奔馳還會繼續(xù)加碼。至于國產(chǎn)車是否會進行反擊，這會是后置動作。理想在德國成立了底盤新技術(shù)的研發(fā)中心，華為德研所也同樣在進行儲備，但先發(fā)的肯定是奔馳和寶馬。

此消彼長，智能駕駛、自動駕駛、智能座艙之外，其實最大的核心還有整個體系的變化，最終才能解決的核心問題，即“重新梳理成本”給到中國市場該有的定價。

問界M9、尊界S800、問界M8如今能夠在市場里完成收割，再算上小米SU7和小米YU7的成功案例。本質(zhì)上并不是傳統(tǒng)車企做錯了，只是傳統(tǒng)車企的定價體系，已經(jīng)不足夠跟上如今新勢力們所帶起來的新模式。

而這，也就要提及華為最近的一系列新升級，定價體系有望繼續(xù)發(fā)生變化。

華為和奇瑞合作的智界，最新官宣進入2.0階段。不再有掌控權(quán)之爭，而新的2.0模式，核心的主旨不止是技術(shù)快速進步，還有效率提升帶來的成本下探。本質(zhì)上，這是華為和小米等企業(yè)獨步江湖的秘籍，也是奔馳和寶馬如今面對競爭的核心差異。

智界獨立，將投入百億資金，組建5000人規(guī)模的研發(fā)團隊。接下來，華為主導從產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造到銷售服務(wù)的全鏈條管理。

另外，相關(guān)的升級案例還包括長安、東風兩家車企身上展示出來的共創(chuàng)模式。阿維塔和華為的合作進一步加深，2026年將推出阿維塔的新一代車型，奕派科技則和華為共創(chuàng)，2026年推出新的全尺寸SUV。滿血華為已經(jīng)不是終點，而會是起點。

本質(zhì)上，沒誰能說接下來穩(wěn)贏，也無法為XXX必敗做出推測。因為，對成本、技術(shù)的角力，現(xiàn)在仍然是混戰(zhàn)。Momenta在智能輔助駕駛上帶來的戰(zhàn)績正在慢慢浮出水面，比如幫助中國車企進入澳大利亞右舵車市場，系統(tǒng)快速學習本地交通環(huán)境后，得到好評。再比如，Momenta已經(jīng)在目前超過130款車型上搭載，可靠性得到了驗證。

而華為則在技術(shù)上面對著理想、小鵬等車企的挑戰(zhàn)，理想和小鵬都把VLA新技術(shù)定檔在了8月，想要做到的就是利用時間差（華為乾崑ADS4已經(jīng)定檔在9月發(fā)布）建立消費者對華為乾崑智駕的認知優(yōu)勢。

寫在最后：

本質(zhì)上，技術(shù)都是好技術(shù)，也都是頂尖技術(shù)。

各家車企的造車邏輯有所差異，因為路線選擇不同。很多車企目前所做的是抓大放小，一定程度上可以理解為第一性的充分應(yīng)用。而奔馳、寶馬等車企，它們的選擇還是，如何能延續(xù)100多年以來的，每個維度都是高水準。畢竟，它們所要參與的不止是中國車市的競爭，更重要的還是兼顧在全球市場保持優(yōu)勢。

但，值得注意的是，只要奔馳能快速完成自己的體系優(yōu)化，對成本實現(xiàn)新的優(yōu)化，國產(chǎn)車還會繼續(xù)面對它的壓力。畢竟在很多技術(shù)方面，它依然是領(lǐng)跑者，如今國產(chǎn)車的崛起，是贏在效率和成本。