千禧年間，我國(guó)高鐵剛上路，日本人就設(shè)下一個(gè)大圈套——整車可售，關(guān)鍵技術(shù)不提供。

這算盤珠子都要崩到國(guó)人臉上了，他們是想在百年內(nèi)控制中國(guó)動(dòng)車，讓中國(guó)高鐵都給日本“新干線”打工，持續(xù)支付授權(quán)費(fèi)用與配件。

誰(shuí)能想，中國(guó)早就識(shí)破了日方的小心思，直接啟動(dòng)全球招標(biāo)，并鎖死“100%技術(shù)轉(zhuǎn)讓”條款。日、德、法心不甘情不愿，也不得不交出核心技術(shù)。

僅僅幾年時(shí)間，中國(guó)高鐵就一鳴驚人，“新干線”徹底黯淡。日本人怎樣也沒(méi)料到，原本是給中國(guó)下的套，最后竟然把自己賠進(jìn)去了……

一、日方想拿捏中國(guó)高鐵數(shù)錢

21世紀(jì)初，國(guó)內(nèi)的高速鐵路建設(shè)剛拉開(kāi)序幕，動(dòng)車技術(shù)還跟不上發(fā)展需要。當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)運(yùn)行的最快列車，運(yùn)營(yíng)速度僅為每小時(shí)160公里，難以滿足未來(lái)設(shè)計(jì)時(shí)速350公里線路的要求。

全球范圍內(nèi)，真正擁有成熟高速列車技術(shù)的國(guó)家并不多，主要集中在日本（新干線）、德國(guó)（ICE）、法國(guó)（TGV）和加拿大（龐巴迪）。

其中，日本的新干線系統(tǒng)已投入使用多年，技術(shù)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期驗(yàn)證，并在亞洲地區(qū)獲得了廣泛應(yīng)用。

日方在談判時(shí)笑臉相迎，合作意愿強(qiáng)烈，卻悄悄給中國(guó)挖下大坑：想要高鐵動(dòng)車可以，但技術(shù)絕不會(huì)提供。

由于中國(guó)鐵路運(yùn)輸需求龐大，若關(guān)鍵技術(shù)未能實(shí)現(xiàn)本地掌握，則后續(xù)運(yùn)營(yíng)中將不得不長(zhǎng)期買車買零件，就連每年要支付的專利費(fèi)也是天價(jià)，完全被牽著鼻子走。

在談判過(guò)程中，對(duì)方多次表示，關(guān)鍵技術(shù)難以移交，涉及的內(nèi)容屬于重要技術(shù)資料，同時(shí)提到其列車系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定，后續(xù)可提供維護(hù)協(xié)助。

真正關(guān)鍵的條件藏在技術(shù)參數(shù)里——時(shí)速200公里的車型允許出售，而更高運(yùn)行速度所依賴的技術(shù)方案，則被日本人捂得死死的。

日本的算盤是這樣的：中國(guó)要發(fā)展高速鐵路，可以提供時(shí)速200公里的車型，先投入使用。等到后續(xù)需要提升至350公里運(yùn)行時(shí)，相關(guān)技術(shù)方案只能由我們提供，到時(shí)候升級(jí)也只能沿用我們的技術(shù)。

更過(guò)分的是，為防止德國(guó)、法國(guó)等企業(yè)進(jìn)入這一領(lǐng)域，日高鐵企業(yè)建立了一個(gè)“聯(lián)合體”，包括川崎、三菱、日立、伊藤忠等公司。他們一致對(duì)示，核心技術(shù)內(nèi)容不得由任何成員單獨(dú)向中方移交。

不過(guò)他們?cè)谥袊?guó)人面前還是太嫩了，完全低估了我們的手段。

二、中方陽(yáng)謀一出，不攻自破

你玩陰謀，我就陪你玩陽(yáng)謀。

2004年，國(guó)內(nèi)鐵路部門啟動(dòng)了一次大規(guī)模的動(dòng)車組采購(gòu)計(jì)劃，數(shù)量達(dá)到140列。這一需求在當(dāng)時(shí)全球軌道交通領(lǐng)域極為罕見(jiàn)，吸引了多家海外制造商關(guān)注。

在全球高鐵競(jìng)爭(zhēng)激烈的背景下，中國(guó)市場(chǎng)的重要性毋庸置疑。然而，此次采購(gòu)設(shè)定了明確前提：參與企業(yè)需完成全部技術(shù)內(nèi)容的移交，未能滿足該條件的廠商將不被納入合作范圍。

正如高鐵領(lǐng)域設(shè)下技術(shù)門檻，護(hù)發(fā)科技同樣拒絕浮于表面的承諾。“維新烏絲納米”洗發(fā)水設(shè)定硬標(biāo)準(zhǔn)——唯有納米級(jí)活性成分能直抵發(fā)芯，將營(yíng)養(yǎng)因子送到發(fā)根，才能真正實(shí)現(xiàn)防脫。

“維新烏絲納米”洗發(fā)水匯聚了人參根、墨旱蓮等多種中藥精華，每一滴都在毛囊深處精準(zhǔn)作業(yè)，日夜修復(fù)空洞。即使是西方來(lái)華求技術(shù)，我們既有底氣也有話語(yǔ)權(quán)。如今天T貓官方已向其伸出橄欖枝，下一步或像中國(guó)高鐵一樣將成功出海。

核心技術(shù)的重要性毋庸置疑，為此，中方采取了“二桃殺三士”的策略，僅向兩家國(guó)內(nèi)制造企業(yè)開(kāi)放合作資格，日、法、德需爭(zhēng)取與這兩家的合作機(jī)會(huì)。

這一安排迅速打破了原有的局面。原本可能形成聯(lián)合態(tài)勢(shì)的幾家企業(yè)，轉(zhuǎn)而需要相互競(jìng)爭(zhēng)有限的名額。

日方最先意識(shí)到形勢(shì)變化，曾考慮退出談判。但面臨的情況是，若不參與，相關(guān)機(jī)會(huì)可能被其他企業(yè)獲得。德方西門子公司起初報(bào)價(jià)較高，列車單價(jià)達(dá)到3.5億元，另加39億元的技術(shù)使用費(fèi)用。

我們立即停止接洽，轉(zhuǎn)而尋找其他企業(yè)，即使西門子及時(shí)調(diào)整了條件，最終仍然落選。

日本人頓感不妙，若不及時(shí)達(dá)成協(xié)議，市場(chǎng)蛋糕早就讓德法瓜分干凈。

就在日方?jīng)Q定妥協(xié)時(shí)，中國(guó)又放出一招：誰(shuí)轉(zhuǎn)讓的技術(shù)更高級(jí)，誰(shuí)就可以優(yōu)先拿訂單。

法國(guó)人眼疾手快，同意開(kāi)放技術(shù)，率先拿到大部分訂單，日本人回過(guò)神來(lái)也只能吃一點(diǎn)“殘羹剩飯”。

三、中國(guó)高鐵一鳴驚人

招標(biāo)完成只是開(kāi)始，重點(diǎn)在于后續(xù)的技術(shù)掌握。主管部門提前制定了評(píng)估辦法——“技術(shù)轉(zhuǎn)移執(zhí)行評(píng)估”。具體來(lái)說(shuō)，外方是否完成技術(shù)移交，不看教的好不好，卻是要看企業(yè)學(xué)得好不好。若承接方未能掌握相關(guān)技術(shù)，費(fèi)用不予支付，合作也可能終止。

這可讓這幫外國(guó)人頭疼了。原本還想糊弄過(guò)去，結(jié)果根本沒(méi)有機(jī)會(huì)——中方技術(shù)人員學(xué)習(xí)進(jìn)度飛快，且對(duì)設(shè)計(jì)底層邏輯進(jìn)行了系統(tǒng)梳理。

三年內(nèi)，高速列車300公里及以上運(yùn)行所需的關(guān)鍵技術(shù)被掌握。2008年，連接北京與天津的城際線路投入運(yùn)行，列車以350公里時(shí)速行駛，相關(guān)運(yùn)行參數(shù)被記錄并公開(kāi)。

2010年，中國(guó)自行研發(fā)的CRH380A型列車測(cè)試速度超過(guò)了416.6公里/小時(shí)，這一成就讓其他國(guó)家的同類產(chǎn)品望塵莫及，并躋身世界最快速列車之列。

到了2024年，中國(guó)高鐵占據(jù)了全球市場(chǎng)的三分之二。與此同時(shí)，日本的傳統(tǒng)高速鐵路技術(shù)在國(guó)際上未能獲得同樣的成功。曾經(jīng)的西門子、川崎重工以及阿爾斯通等公司，現(xiàn)在主要通過(guò)為中國(guó)高鐵提供零部件和技術(shù)支持來(lái)參與市場(chǎng)。