大部分供應商 60 天內(nèi)只能拿到承兌匯票或單據(jù)。

文丨司雯雯 李梓楠

編輯丨宋瑋

“你有點天真”，8 月 11 日，距離 17 家車企集中高調(diào)宣布將零部件賬期縮短至 60 天的宣言正好 60 天后，一位供應商對晚點說。

我們詢問了近 10 家不同規(guī)模的供應商，車企確實調(diào)整了賬期，但 60 天后大部分供應商看到的是匯票或者單據(jù)，不是現(xiàn)金。60 天賬期的要求目前并未限定付款方式，車企有足夠的逃避空間。

一位投資者說，車企對年營收 4 億元的中小零部件公司的賬期將會逐漸縮減至 60 天，不打折扣，“現(xiàn)在做不到的車企也在想辦法，小企業(yè)賬期是紅線?！?一位比亞迪供應商說，比亞迪汽車正在將中小微供應商賬期縮短為 60 天現(xiàn)金支付。

至于積壓著更多應收賬款的大型供應商，賬期并沒有明顯改善。一家市值近千億的供應商高管說，他們不指望車企改善賬期，只要別繼續(xù)拉長就 “謝天謝地” 了。

“60 天賬期” 是這一輪汽車業(yè)反內(nèi)卷最受關(guān)注的行動。賬期以外，工信部等部門還開啟價格和成本調(diào)查，意圖打擊車企違規(guī)降價。

據(jù)我們了解，多家頭部車企已經(jīng)收到禁止 “一口價” 賣車的要求。但多位車企人士都說，不 “一口價” 賣車不意味著價格戰(zhàn)結(jié)束，他們可以增配不漲價。

我們接觸的每一位從業(yè)者都不相信依靠 “行業(yè)自律” 可以讓汽車業(yè)走出內(nèi)卷，因為他們都不相信競爭對手。他們對未來感到悲觀，但又相信市場的力量，當足夠多的人出局，內(nèi)卷才會真正停下。

中小供應商的賬期縮短了，部分大供應商反而更長

好消息還是有的。近 20 家車企罕見地集體、公開承諾縮短賬期十幾天后，一家中型零部件供應商收到通知，客戶真的要把支付賬期壓進 60 天內(nèi)了——最初業(yè)內(nèi)幾乎沒人相信，多數(shù)中國車企賬期遠高于 150 天，人們忙著算一旦嚴格執(zhí)行哪家先倒。

大多數(shù)車企還是發(fā)出通知，包括一汽、上汽、廣汽、長安、東風等央國企，大眾、豐田、日產(chǎn)等合資品牌，吉利、比亞迪等自主車企和新勢力公司。一些供應商收到了理想、小鵬把 60 天賬期作為采購合同補充條款的郵件。

至少一部分中小供應商總會在 60 天內(nèi)收到點什么。最好的情況是現(xiàn)金，直接匯到賬戶。一些小供應商甚至從某車企拿回拖了一兩年的、項目黃了的 “爛賬”，規(guī)模幾萬、幾十萬元。工信部 8 月 11 日發(fā)布調(diào)研結(jié)果，一汽集團對中小企業(yè)專項支持，從 “現(xiàn)金 + 銀行承兌匯票” 改為全部現(xiàn)金支付。廣汽集團 5% 左右用銀行承兌結(jié)算，由廣汽集團貼息。

一家市值近千億的頭部供應商告訴我們，他們的客戶中，廣汽 60 天內(nèi)現(xiàn)金付款；小鵬通知將開始執(zhí)行 60 天內(nèi)現(xiàn)金付款；吉利、比亞迪付款周期縮短為 60 天，吉利以承兌匯票方式支付，比亞迪逐漸提高現(xiàn)金轉(zhuǎn)賬與銀行承兌比例、下調(diào)迪鏈支付比例。

另一家國際供應商的客戶中目前付款周期最短的是豐田，45 天內(nèi)現(xiàn)金支付，長安、小米、大眾合資品牌 60 天內(nèi)現(xiàn)金支付。

不過，大多數(shù)供應商收到的是一張單據(jù)、一張承兌匯票或只在某家車企供應鏈體系內(nèi)流通的債權(quán)憑證。想拿到錢，還要再等 1 個月、3 個月或 6 個月或者自己貼息提前兌現(xiàn)。利息根據(jù)項目、車企不同波動，我們了解到部分項目的利息超過 3.5%。

多位中小供應商告訴我們，支付賬期隨意延長的階段大概率結(jié)束了——今年 6 月 1 日《保障中小企業(yè)款項支付條例》正式施行，對象是從業(yè)人員 1000 人以下或者年營收 4 億元以下的中小微型企業(yè)，禁止強制接受商業(yè)匯票。7 月 9 日，工信部開通 “重點車企踐行賬期承諾線上問題（建議）反映窗口”，受理賬期問題。

“是好事嗎？算是，起碼能拿到憑據(jù)了。有用嗎？目前不大?！?一家小型供應商說，他們能做只是做好交付、配合溝通，然后雙手合十期待甲方按時履約。

汽車供應鏈條中，規(guī)模越小越弱勢。一些中小供應商拒絕了我們，他們不想說話，“說了也沒什么用”。

一些大型、產(chǎn)品可替代的供應商覺得像被 “劫富濟貧”。

為了控制現(xiàn)金流，某些車企縮短中小供應商賬期、優(yōu)先結(jié)款的同時，要求大型供應商延長支付周期。

“思路是讓大供應商給中小企業(yè)讓利”，一位國際供應商管理層說，對方的理由是 “大型企業(yè)要承擔更多社會責任”。

對大供應商來說，這些賬期縮短的部分中小供應商又成了加劇競爭的一環(huán)。他們可以通過不那么規(guī)范的用人方式獲得更低的經(jīng)營成本，不需要為了持續(xù)研發(fā)而追求更高的利潤，原本可能因為長賬期退出或倒掉，由市場出清。

他們本來都在價格戰(zhàn)下無奈地分攤整車廠的壓力，但這種處理方式下，壓力沒有減小，只是把矛盾從供應商與車企之間部分轉(zhuǎn)為大供應商與中小供應商之間。我們了解到，一些頭部車企正調(diào)整供應鏈策略，增加自制比例。

“整治內(nèi)卷，行業(yè)里 90% 的企業(yè)都是非常支持的，包括車企。只是到底怎么做，大家都不清楚”，多位供應商有相同的困惑，“只靠改變賬期一定遠遠不夠”。一位供應商說，反內(nèi)卷需要從全行業(yè)更公平地對待所有勞動者開始，為員工提供應有的社會保障和合理待遇，讓他們成為更有消費能力的用戶。

除了賬期，拖延付款的方式還有很多

相較車企會不會將賬期縮短至 60 天，從一開始，汽車零部件行業(yè)內(nèi)外討論更多的就是 “如何做到”——“賬期” 或 “支付周期” 的概念有多模糊，博弈、操作空間就有多大。

最頭部或技術(shù)優(yōu)勢足夠強的供應商沒有這種困擾。寧德時代甚至要求車企提前支付一定比例的保證金，到款時間也限制嚴格。一家量產(chǎn)客戶最多的輔助駕駛供應商員工說，此前賬期也在 60 天內(nèi)，“對客戶要求比較高”。他反問，“現(xiàn)在應該都是 60 天內(nèi)吧？”

對大多數(shù)不具備如此優(yōu)勢的供應商來說，賬期和價格、支付方式一樣，是商業(yè)談判的籌碼之一。長賬期意味著供應商替車企墊付資金，車企用騰挪來的錢投入研發(fā)、產(chǎn)品或渠道。

一家供應商和車企的合作大多經(jīng)過招標報價、定點、量產(chǎn)、談價、交付、驗收、對賬開票、審批支付等環(huán)節(jié)。行業(yè)內(nèi)對 “賬期” 通用的理解是，供應商從開完發(fā)票到付款或付款憑證的時長。量產(chǎn)后，每個環(huán)節(jié)都可能卡住。

首先是談價。定點價格不等于量產(chǎn)價，需要加上工程變更的價格、減去量產(chǎn)攤銷的成本。車企和供應商談不攏，就簽不了合同、無法錄入結(jié)算系統(tǒng)，但供貨不能斷。一位零部件行業(yè)人士說，有時能拖上 10 個月。供應商等不了，就只能接受更低價。

在驗收環(huán)節(jié)，一些車企以零部件發(fā)到生產(chǎn)線時為節(jié)點，也有車企按照整車下線為節(jié)點，這中間又多了運輸、儲存、生產(chǎn)的時間。驗收時如果出現(xiàn)數(shù)量、批次不對等問題，需要重新盤點。

一些供應商在審批、確認環(huán)節(jié)聽過各種理由，領(lǐng)導出差了、系統(tǒng)維護、蓋章不清、結(jié)算單開不出來，總之要等。到了開發(fā)票的最后一步，還有可商榷的空間，一家供應商的供貨合同上寫，收到合格發(fā)票后 60 天付款，那么 “收到” 指的是簽收時還是錄入系統(tǒng)時？

“讓供應商去監(jiān)督客戶，乙方監(jiān)督甲方，這不太可能”。上述汽車零部件供應商說。

車企和供應商在模糊地帶博弈。有供應商擔心，賬期縮短至 60 天內(nèi)，車企可能會因此作為壓價手段，只是拿利潤去換現(xiàn)金流而已。也有供應商說，擔心可能多余，因為 “不管有沒有縮短賬期，都在要求降價”。

除了降價頻次從一年到一季，幅度從 5% 拉到 10% 甚至 15%，一家供應商不滿于一些車企將已批量供貨的零部件在合同期內(nèi)重新招標。定點信通常會注明幾年合作期、預期產(chǎn)量，如果實際產(chǎn)量低于預期，供應商可以索賠。但現(xiàn)在，他說，定點信只能保證一年或半年的供貨份額。

博弈的另一面是，一些車企要求供應商報價時提供物料、人工、銷售、管理等成本明細，作為降價依據(jù)?！澳俏覀兙筒荒苋珜懻鎸崝?shù)據(jù)”，一位供應商人士說，他們會根據(jù)目標價 “湊” 出一個價格。

價格戰(zhàn)底線是不低于成本賣車，但價格誰說了算？

新能源汽車最重要的零部件動力電池，正在依靠市場自身的調(diào)整能力走出內(nèi)卷循環(huán)。

今年上半年，因無法忍受巨額虧損，澳大利亞的 Mt Cattlin 、Finniss 和 Bald Hill 三座鋰礦接連停產(chǎn)。虧損的鋰礦停產(chǎn)退出市場，意味著留在牌桌上的公司獲得喘息機會，得以順利漲價。最近三個月，碳酸鋰價格已經(jīng)從 5.8 萬元的底部漲至目前的 8.2 萬元。

一位比亞迪的機構(gòu)投資人說，中國汽車業(yè)目前正在經(jīng)歷類似的階段，利潤率已接近底部——2025 年上半年中國汽車業(yè)的產(chǎn)值利潤率僅為 5%，“3000 萬輛車銷售產(chǎn)生的利潤不如豐田 900 萬輛車?！?下一步是淘汰落后低效的公司。

不論是 60 天賬期還是限制 “一口價” 賣車，它們都沒有足夠詳細的規(guī)則限制，這給車企和供應商留下騰挪的空間。

我們接觸的多位供應商和車企采購人士都表示，如果 “一口價” 賣車不行，那就不降價，而是提升車型配置，把快充、輔助駕駛和激光雷達下放到更低端的車型上。

目前工信部已經(jīng)開始汽車成本調(diào)查和價格監(jiān)測，引導汽車價格回歸合理區(qū)間。前述投資人表示，目前汽車行業(yè)默認汽車價格戰(zhàn)的底線是不低于成本線賣車，但這個規(guī)則并不清楚，且車企仍有余地繞開。

他認為，反內(nèi)卷真正難的地方在于樹立規(guī)則，如果過度干預，也可能會降低競爭烈度，延緩出清，拉長車企出清的周期。

前中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍兩個月前曾對晚點表示，在今天的汽車行業(yè)競爭中，真正缺失的是顯規(guī)則。

他認為汽車業(yè)真正應該追求的，是依法建立起一套清晰、透明、并且所有人都認可的規(guī)則，而不能靠一次行政命令或者搞一次專項運動。

另一位供應商人士認為，如果反內(nèi)卷的最終目的是讓汽車漲價，讓行業(yè)主要參與者遠離低價競爭開始賺錢，應該盡可能通過市場自身的調(diào)節(jié)能力和周期波動來完成價格的調(diào)整。

定價是企業(yè)的權(quán)力，供求關(guān)系決定市場價格，價格競爭是市場經(jīng)濟中最常見、最核心的競爭方式。當市場陷入焦灼、差異化創(chuàng)新不足，價格是企業(yè)笨拙但最有效的武器，在有著獨特競爭文化的市場里這點尤其明顯。

除了劃定競爭規(guī)則外，監(jiān)管部門也可以對產(chǎn)業(yè)做更多正向引導。

1960 到 1970 年代，日本汽車業(yè)也曾經(jīng)歷激烈的內(nèi)卷式競爭和價格戰(zhàn)。豐田和日產(chǎn)只用五年就讓微型車的價格下降 30%。到 1970 年代，日本汽車業(yè)的平均利潤率從 10% 降至 4% 左右，日本車企為了壓低成本，要求供應商降價幅度每年達 5-8%，導致零部件企業(yè)利潤率不足 3%。日本政府后來通過嚴格的環(huán)保和安全標準迫使企業(yè)升級技術(shù)，同時以補貼和稅收優(yōu)惠激勵技術(shù)領(lǐng)先者，讓它們與落后公司進一步拉開差距，最終促進日本汽車業(yè)完成換血出清。

日本汽車業(yè)的經(jīng)驗表明，政府部門通過產(chǎn)業(yè)政策創(chuàng)造公平競爭環(huán)境，企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新和全球化布局的方式可以幫助產(chǎn)業(yè)走出內(nèi)卷式競爭。

中國汽車業(yè)的競爭還未走到最激烈的關(guān)口。

一位行業(yè)人士稱，目前中國新能源汽車滲透率已經(jīng)在 52% 左右徘徊將近 20 周，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走入深水區(qū)。隨著 2026 年新能源汽車購置稅免征額度減少 50%，新能源車領(lǐng)域的增速會進一步放緩。在更激烈的競爭到來之前，有關(guān)部門和汽車業(yè)還有時間做些什么。

題圖來源：《現(xiàn)實之舞》