中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)領(lǐng)跑遠(yuǎn)東—印度/中東/紅海航線

在全球航運(yùn)版圖持續(xù)重塑的當(dāng)下，遠(yuǎn)東—印度/中東/紅海航線已成為承載亞歐貿(mào)易與能源物流的重要戰(zhàn)略走廊。最新數(shù)據(jù)顯示，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)憑借強(qiáng)大的運(yùn)力規(guī)模和超級大型船舶的投放，穩(wěn)居該航線首位，以 12.7% 的市場份額確立了絕對領(lǐng)先地位。這不僅彰顯了中國航運(yùn)企業(yè)在國際競爭中的統(tǒng)治力，更體現(xiàn)了央企在服務(wù)“一帶一路”、維護(hù)全球供應(yīng)鏈暢通、支撐國家戰(zhàn)略安全方面的使命擔(dān)當(dāng)。

根據(jù) Alphaliner 最新一期（2025年第32期）周報的分析，在遠(yuǎn)東—印度次大陸/中東/紅海航線上，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)（包括旗下中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)和東方海外OOCL）已確立了絕對的領(lǐng)先地位。不過隨著區(qū)域貿(mào)易的不斷擴(kuò)張和主力班輪公司的戰(zhàn)略布局，這一航線正逐步演變?yōu)槿蛑饕竭\(yùn)公司激烈競爭的前沿陣地。

亞洲航運(yùn)公司主導(dǎo)

Alphaliner稱，在該航線上，亞洲班輪公司幾乎占據(jù)了壓倒性的主導(dǎo)地位。歐洲公司雖然也有參與，但更多以主干航線承運(yùn)人為主，僅有丹麥的 Unifeeder 例外。不過需要注意的是，Unifeeder 背后的母公司是總部位于迪拜的 DP World，因此該市場本質(zhì)上仍屬于區(qū)域“主場”。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)目前部署的運(yùn)力約 25 萬標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），占該航線整體運(yùn)力的 12.7%，穩(wěn)居榜首。這不僅使其成為該航線最大運(yùn)營方，也是唯一在此航線上投放 “超級大型船舶”（megamax） 的承運(yùn)人。
集團(tuán)旗下的“MEA5”航線由 OCEAN 聯(lián)盟運(yùn)營，中遠(yuǎn)海運(yùn)投入了五艘平均 19,000 TEU 的巨型船舶，顯示出規(guī)模化和聯(lián)盟協(xié)同帶來的優(yōu)勢。

歐洲公司：MSC 與 CMA CGM 緊隨其后

在歐洲班公司輪中，地中海航運(yùn)（MSC）與達(dá)飛輪船（CMA CGM）是該條航線上主要競爭者，市場份額分別為 8.8% 和 8.5%，位列第二與第三。其中，CMA CGM 在 2025 年 7 月仍是少數(shù)維持遠(yuǎn)東—紅海直達(dá)航線的承運(yùn)人，其“REX2”航線采用運(yùn)力 3,700–8,500 TEU 的船型，覆蓋了差異化市場。

相比之下，馬士基（Maersk）雖然是全球第二大班輪公司，但在該航線上僅占 4% 運(yùn)力，排名第九。其“Gemini”聯(lián)盟伙伴赫伯羅特（Hapag-Lloyd）的表現(xiàn)更為有限，僅以 1.6% 的份額位居第19。值得注意的是，隨著兩家 Gemini 成員在今年推出遠(yuǎn)東—中東“FM1/AGX”航線，它們的整體運(yùn)力部署已有所提升。

航運(yùn)公司策略對比：大船與密集投放
韓國 HMM：大船取勝

韓國的韓新海運(yùn)HMM盡管在該條航線上的運(yùn)力投放整體排名第六，但在船型規(guī)模上表現(xiàn)最為突出。HMM 在“KME”航線上投放 16,000 TEU 與 13,000 TEU 的大型船舶，使其成為該航線上平均單船運(yùn)力最大的承運(yùn)人。這一航線由 Premier Alliance 網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營，但完全依賴 HMM 自有運(yùn)力。

臺灣地區(qū)萬海：數(shù)量制勝

與 HMM 的大船戰(zhàn)略不同，來自臺灣地區(qū)的 萬海航運(yùn)（Wan Hai）則采取“以量取勝”的策略，在該航線上部署了超過 30 艘船舶，平均單船約 4,400 TEU，市場份額排名第五。

Evergreen 與 Yang Ming：差異顯著

在三大臺灣地區(qū)班輪公司中，長榮海運(yùn)（Evergreen）以 7.3% 的市場份額位居第四，超越萬海。而 陽明海運(yùn)（Yang Ming）則處于明顯劣勢，僅以 4 艘船舶支撐，份額僅 1.6%，排名第20。

市場格局：主力班輪掌控三分之二運(yùn)力

截至 2025 年 7 月，共有 39 家承運(yùn)人參與該航線運(yùn)營，總計(jì)部署運(yùn)力約 200 萬 TEU。其中：

• 主力班輪公司控制了 近三分之二 的運(yùn)力，平均單船規(guī)模達(dá) 7,500 TEU；

• 區(qū)域船東則占 37%，平均船型約 4,500 TEU。

這種差距表明，大型班輪公司憑借規(guī)模效應(yīng)和聯(lián)盟協(xié)同能力，能夠在航線中占據(jù)更高的議價與市場主導(dǎo)權(quán)，而區(qū)域船東則在靈活性與市場細(xì)分上尋找突破口。

除了主力班輪公司之外，區(qū)域航運(yùn)公司也在積極擴(kuò)展遠(yuǎn)程航線。比如，新加坡的 X-Press Feeders 作為全球最大的公共支線運(yùn)營商，目前以 2.6% 的份額位列第14。對于這家以亞洲近洋支線為主要市場的公司而言，遠(yuǎn)東—印度/中東/紅海航線屬于“長航程”市場，其在此領(lǐng)域的布局被視為向更廣闊市場延伸的重要嘗試。

競爭與格局的動態(tài)演變

遠(yuǎn)東—印度/中東/紅海航線正快速成為全球主要航運(yùn)公司關(guān)注的戰(zhàn)略走廊。

尤其是在特朗普政府主導(dǎo)的一系列不穩(wěn)定政策措施下，中國外貿(mào)在目前全球格局下也出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性演變。

2025 年前五個月，中國對美出口大幅下降，但對全球其他市場出口顯著增長，使得總體出口額創(chuàng)下歷史同期新高。具體而言：

• 對美出口下降：1-5 月中國對美出口額為 1774 億美元，同比下降 9.7%，減少 172 億美元；其中 5 月當(dāng)月更是同比大降 34.4%，至 288.2 億美元，成為近年最大跌幅之一。

• 整體出口創(chuàng)新高：同期中國出口總額達(dá) 1.485 萬億美元，同比增長 6%，刷新歷史同期紀(jì)錄；其中 5 月出口額 3161 億美元，同比增長 4.8%，環(huán)比微增 0.13%。

進(jìn)一步來看，中國對美國市場萎縮的同時，中國在“一帶一路”、CPTPP、東盟、非洲等市場出口快速增長，成功對沖風(fēng)險：對“一帶一路”國家與地區(qū)出口 +684 億美元，對 CPTPP 成員國 +335 億美元，對東盟 +323 億美元，對非洲、越南、印度、歐盟等市場出口增幅均超 140 億美元。其中，中國對泰國、越南、印尼、德國、拉美、英國、法國等均實(shí)現(xiàn) 兩位數(shù)增長。

在這樣的情況下，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)憑借運(yùn)力規(guī)模和超級大型船舶的投入，穩(wěn)居遠(yuǎn)東—印度/中東/紅海航線龍頭。這不僅體現(xiàn)出其對市場趨勢的敏銳把握和前瞻性運(yùn)力配置能力，也彰顯了央企在支撐國家戰(zhàn)略通道、維護(hù)全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定方面的重要作用。

未來，隨著運(yùn)力持續(xù)增加、聯(lián)盟格局變化與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的推動，這一航線的競爭格局仍將不斷演變。