還記得2025年3月，豐田在印尼的子公司社長上田裕之在《日經(jīng)亞洲》專訪中無奈搖頭：“新車市場的蛋糕越來越小，市場上的競爭者越來越多，競爭非常殘酷激烈。 ”作為東南亞最大的汽車市場，印尼一直是日本車的天下，中國電動車的轟鳴聲正壓過日系引擎的咆哮。

2025年上半年，印尼汽車市場的大盤悄悄縮水。 印尼汽車工業(yè)協(xié)會（Gaikindo）的數(shù)據(jù)顯示，國內銷量同比下滑8.6%，跌至374,740輛。日系車的市場份額像溜滑梯一樣滑落，2024年上半年還占76%，到2025年上半年只剩71%左右。

豐田在印尼的地位雖然還算穩(wěn)固，市場份額維持在33%，但銷量明顯下滑，上半年賣出12.38萬輛，比去年同期的12.97萬輛少了5%。 本田的表現(xiàn)更慘，只賣出不到3萬輛，銷量大跌31%；三菱賣3.1萬輛，降幅15%；大發(fā)和鈴木也各自跌了25%和18%。 這種全面下跌不是個例，是整個日系陣營的集體滑坡。

印尼市場的蛋糕變小，切給中國品牌的那一塊卻越來越大。 2025年1-6月，印尼純電動車銷量爆增267%，沖上35,749輛，這對比去年同期的9,729輛簡直是飛躍。 更驚人的是，這些電動車里，中國品牌占到了93%的份額。

Gaikindo的數(shù)據(jù)透露出趨勢：中國品牌的總市場份額從2023年的3.4%跳升到2024年的6.4%，再到2025年第一季度突破10.4%。

廣汽埃安在2025年6月剛投產(chǎn)了西爪哇工廠，定位“本地制造+輻射亞太”，起步就瞄準2萬輛產(chǎn)能；小鵬汽車在7月宣布印尼工廠投產(chǎn)，首輛本土生產(chǎn)的X9電動SUV直接交付印尼客戶。

比亞迪的印尼工廠則會在2025年底完工，投資10億美元，未來年產(chǎn)15萬輛電動車，出口是重頭戲。 這些中國品牌不打價格戰(zhàn)就能贏，靠著電動車的高性價比和智能化配置，印尼本地消費者從日系4S店轉向中國展廳。

印尼政府的目標很簡單：把本土變成電動車超級工廠。 作為全球第一大鎳生產(chǎn)國，印尼擁有超20%的鎳儲量，2020年禁令全面禁止原礦出口，強迫企業(yè)在本土建廠。 2025年年初生效的稅收政策進一步“放大招”，對本地化生產(chǎn)的企業(yè)免征進口稅，奢侈稅減到15%；電動車消費端也有甜頭，國產(chǎn)化率40%的車，銷售稅直接從11%砍到1%。

這組合拳效果立竿見影，現(xiàn)代汽車和LG新能源合資的電池廠在2024年7月投產(chǎn)，寧德時代的合資項目于2025年6月開工，初期產(chǎn)能就瞄準6.9GWh。 中國品牌如五菱早在2015年就殺入雅加達，2023年簽下新能源擴產(chǎn)備忘錄，帶動100多家本地供應商鏈。

日本車企的反應慢半拍。 豐田在2025年總算宣布要在印尼啟動bZ4X純電動SUV的生產(chǎn)，但這動作只算被動防御；三菱在2022年規(guī)劃了6.7億美元投資混動和電動車，卻沒能阻擋銷量下滑。 現(xiàn)代汽車的印尼工廠2023年投產(chǎn)，主要出口東南亞，日本車廠更多還是依賴出口“救命”。

2025年上半年，印尼汽車出口總額增長7%，達到23.36萬輛。 豐田印尼分公司的出口量微增0.9%，達到80,326輛，占收入60%；大發(fā)汽車的出口占25%，是重要支柱。這種內銷降、出口漲的“畸形結構”暴露隱患，印尼的產(chǎn)能雖然支撐了日系車的全球布局，卻在本地市場輸給中國車的閃電戰(zhàn)。

印尼街頭的變化肉眼可見：購物中心的電動車展臺擠滿好奇顧客，中國品牌的經(jīng)銷點比日系店更熱鬧。 豐田的傳統(tǒng)4S店員工跳槽到中國品牌的消息頻頻傳出，印尼汽車協(xié)會主席約漢內斯·南戈伊說出口覆蓋90多國，國內市場格局已翻盤。