8月21日，零跑宣布累計(jì)交付量突破90萬臺(tái)，距離80萬輛的達(dá)成相差不到2個(gè)月。如果沒記錯(cuò)的話，近2個(gè)月以來，已經(jīng)是零跑第N次傳出喜報(bào)。

從首次入圍2025《財(cái)富》中國500強(qiáng)榜單到月銷破5萬，從「史上最強(qiáng)」的半年財(cái)報(bào)到距離千億市值僅差一個(gè)漲停點(diǎn)，甚至近兩天有關(guān)一汽收購10%零跑股份的消息在輿論中瘋傳。捷報(bào)頻傳的背后，一個(gè)不可否認(rèn)的信號(hào)是，零跑正迎來自己的高光時(shí)刻。

相比之下，在一片熱鬧的利好氛圍中，零跑汽車卻顯得格外淡定。不僅沒有任何鑼鼓喧天的宣傳，零跑汽車的官方賬號(hào)也只是按部就班地把每一天的工作做好，甚至朱江明自己的社交賬號(hào)也不見相關(guān)的情緒表達(dá)。如果用一個(gè)當(dāng)下流行的詞匯來概括，零跑表現(xiàn)得貼近于一種「松弛感」。

在中國汽車市場環(huán)境愈加詭譎、越來越多車企被迫卷入價(jià)格肉搏的背景下，零跑的松弛，本質(zhì)上是一種系統(tǒng)性的穩(wěn)健，來自于全域自研帶來的核心技術(shù)控制力、平臺(tái)化架構(gòu)推動(dòng)的極致效率，以及清晰的用戶定位與市場卡位帶來的結(jié)果，從而牢牢把控住技術(shù)、成本與規(guī)模之間的動(dòng)態(tài)平衡，是零跑這家企業(yè)，從樹木到森林的必然過程。

就在這種不慌不忙、冷靜堅(jiān)定的姿態(tài)中，才讓零跑成就了今天的優(yōu)勢、效應(yīng)和聲量。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網(wǎng)絡(luò)

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零跑為何是中國特色「新物種」？

在很多人的共識(shí)中，零跑是以「半價(jià)」半價(jià)標(biāo)簽出圈的，承接的是中高端新勢力的「消費(fèi)降級(jí)」，吸引的是那些喜歡新勢力的產(chǎn)品理念，但又預(yù)算有限的年輕群體。

但從某種意義上說，這種「低打高」的策略在汽車行業(yè)乃至整個(gè)工業(yè)產(chǎn)品上，都不算新鮮事。

每當(dāng)市場進(jìn)入震蕩期，或是行業(yè)內(nèi)卷加劇，腰斬、半價(jià)等促銷手段屢見不鮮；在汽車行業(yè)發(fā)展的不同周期里，受市場和經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響，一些車企也會(huì)在某個(gè)特定節(jié)點(diǎn)采用打折促銷的策略。

零跑之所以能夠憑借著半價(jià)的形象出圈，甚至實(shí)現(xiàn)階段性盈利，本質(zhì)在于它走出了一套自己獨(dú)特的銷售模式。特別之處在于，它的成長是基于中國產(chǎn)業(yè)配套完善，疊加過剩的產(chǎn)能供應(yīng)，以及數(shù)量龐大的消費(fèi)群體和廣闊的下沉市場潛力帶來的結(jié)構(gòu)性利好。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家管鵬曾評價(jià)零跑現(xiàn)象，“中國人口基數(shù)大，人口太多了，切開來一部分人群的一部分的商品需求，就可以支撐一個(gè)業(yè)態(tài)?！痹诰薮蟮男枨笾?，任何一個(gè)階層、市場、人群、品類，都可以劃出不同的需求和形態(tài)。

那么，為什么同樣走性價(jià)比路線，同樣是圍繞終端售價(jià)的下調(diào)，零跑卻呈現(xiàn)出截然不同的市場表現(xiàn)？

從內(nèi)卷帶來的汽車折扣的現(xiàn)象，資本和市場也將其分成「軟折扣」和「硬折扣」兩大類，前者是被動(dòng)的，而后者則是主動(dòng)的；前者是價(jià)值下行帶來的價(jià)格折扣，如奧特萊斯、臨期商店等；而硬折扣則是指通過供應(yīng)鏈優(yōu)化，減少中間環(huán)節(jié)，降低經(jīng)營成本而實(shí)現(xiàn)的低價(jià)策略。

在如今的汽車行業(yè)中，「軟折扣」愈加普遍，表現(xiàn)為一種犧牲品質(zhì)換銷量的畸形模式。一些品牌或車型的低價(jià)策略雖然帶來了訂單井噴，但也逼近了成本線，引發(fā)行業(yè)對核心品質(zhì)動(dòng)搖的普遍焦慮。本質(zhì)上一種被動(dòng)的應(yīng)對市場競爭的手段。

相比之下，通過創(chuàng)新化平臺(tái)戰(zhàn)略、全域自研以及高自制率帶來的獨(dú)特盈利模式來實(shí)現(xiàn)「硬折扣」，主動(dòng)利用硬核技術(shù)將「半價(jià)」變成競爭力，是零跑今天被資本市場普遍關(guān)注和看好的核心。

尤其從2023年開始，零跑做出的一系列關(guān)鍵決策，包括推出四合一的四葉草平臺(tái)、與斯特蘭蒂斯展開合作以及合資成立零跑國際，讓零跑的商業(yè)邏輯才真正開始清晰，建立起自己獨(dú)特的商業(yè)模式。

這種「硬折扣」模式，以及基于技術(shù)革新、垂直整合和開放合作的結(jié)構(gòu)性成本革命，讓零跑成為唯一一個(gè)真正跑通性價(jià)比路線的新勢力品牌，也讓零跑作為汽車行業(yè)的「新物種」開始展現(xiàn)雛形。

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零跑的「成本效應(yīng)」，值得所有新勢力劃重點(diǎn)！

一面是特定的市場環(huán)境，一面是獨(dú)特的半價(jià)銷售模式，決定圍繞著零跑獨(dú)特的盈利路線，在如今的汽車市場很難被輕易復(fù)制。

在如今的新能源汽車市場普遍不盈利的背景下，各家車企都將問題歸結(jié)于規(guī)模不夠，但事實(shí)可能并非如此。

2023年4季度，理想率先在造車新勢力中實(shí)現(xiàn)盈利，但彼時(shí)理想的年銷量規(guī)模剛剛突破30萬輛；去年四季度零跑初次實(shí)現(xiàn)季度盈利轉(zhuǎn)正，也只是剛剛走上規(guī)模效應(yīng)的臨界點(diǎn)。

但正是在這樣背景下，零跑所展現(xiàn)出的規(guī)模效應(yīng)才更具示范意義，甚至值得所有還在盈利臨界點(diǎn)徘徊的新勢力企業(yè)學(xué)習(xí)。在這個(gè)過程中，零跑其實(shí)做對了兩件事情：一是對資金效率的強(qiáng)調(diào)，二是對自有技術(shù)、研發(fā)能力的打磨。

朱江明強(qiáng)調(diào)「把錢花在刀刃上」。堅(jiān)持全域自研的發(fā)展理念，零跑從底層軟件和到硬件的模塊化和平臺(tái)化開發(fā)，從電動(dòng)汽車核心部件到整車全鏈路，始終堅(jiān)持自主研發(fā)。截至目前，零跑自研自造的核心部件從之前的60%上升到占整車成本的75%，除電芯、芯片這樣重資產(chǎn)且需要長周期投入的技術(shù)零跑都能自研自造。

特別是從去年LEAP3.0架構(gòu)的升級(jí)迭代開始中央集成電子電氣架構(gòu)的上車，將車身域、智能駕駛域智能座艙域和動(dòng)力域四域合一，使得不同車型的集成度更高。

基于此，零跑不僅可以帶來深度的成本優(yōu)化，以一輛車10萬元的成本進(jìn)行計(jì)算，75%的自研率就意味著有7.5萬元被零跑的自研技術(shù)覆蓋，擴(kuò)大利潤空間；還可以做到對于車輛軟件及硬件能力的深度挖掘和提升，比如同樣一顆高通8295芯片，零跑可以在實(shí)現(xiàn)L2級(jí)ADAS、整車360度環(huán)視的同時(shí)，還具備自動(dòng)泊車、音響調(diào)音等多元化功能，圍繞一顆芯片做到「全智」。

與此同時(shí)，圍繞著平臺(tái)化、共享化的造車路線，零跑還具備著極強(qiáng)的供應(yīng)鏈垂直整合能力。據(jù)國金證券研報(bào)，目前零跑的整車架構(gòu)通用化率達(dá)到行業(yè)最高的88%。以覆蓋今年零跑銷量大頭的兩款車零跑C16和C10為例，大到整車架構(gòu)，小到前后車燈、儀表板、前排座椅以及底盤部分軸距的零部件，兩款車的共享率高達(dá)80%以上。

這意味著，相比于其他品牌，零跑可以做到零部件采購數(shù)量最多，從而形成規(guī)模采購溢價(jià)能力，進(jìn)一步控制和降低成本。據(jù)測算，今年一季度，零跑的單車成本約為9.74萬元，根據(jù)上半年數(shù)據(jù)推算，零跑的平均單車成本約為8.9萬元，顯示出成本持續(xù)優(yōu)化的趨勢。相比之下，小鵬的單車成本為13.7萬元，理想的單車成本為21.4萬元。

規(guī)模效應(yīng)的另一體現(xiàn)是經(jīng)營杠桿的釋放。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，零跑營業(yè)收入大幅增長，但其三費(fèi)，即管理、銷售、研發(fā)費(fèi)用同比下降了8.3個(gè)。這意味著，零跑已進(jìn)入規(guī)模驅(qū)動(dòng)利潤的正向循環(huán)，每多賣一輛車，邊際利潤都在提升。

而一切背后，都是零跑對「規(guī)模效應(yīng)」的深刻理解，其意義不在于數(shù)字多大，而是否可持續(xù)、是否可盈利、是否具備復(fù)制性。如果說特斯拉教會(huì)中國新能源汽車行業(yè)如何用電動(dòng)化重構(gòu)產(chǎn)品，那么零跑或許正在示范如何用效率重構(gòu)市場。

隨著規(guī)模效應(yīng)的不斷迭代，可以預(yù)見，零跑在市場中的影響力將繼續(xù)擴(kuò)大，甚至進(jìn)入千億市值和全年盈利的兌現(xiàn)期也已經(jīng)就在眼前。

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零跑，給2025年的自己再「加碼」！

回過頭來看，在汽車行業(yè)，百萬銷量是一座極具象征意義的里程碑。奧迪達(dá)成百萬輛銷量用了22年，寶馬用了11年，奔馳用了10年8個(gè)月。總的來看，一個(gè)成熟企業(yè)走到百萬輛的目標(biāo)節(jié)點(diǎn)，普遍需要經(jīng)歷十年左右的時(shí)間。

從2015年品牌成立，到如今單月銷量破5萬，按照這個(gè)增速和迭代效應(yīng)，在今年年內(nèi)完成百萬輛的銷售節(jié)點(diǎn)，可以說只要零跑穩(wěn)定發(fā)揮，基本上沒有意外。

之所以零跑在此時(shí)圍繞90萬輛重點(diǎn)宣傳，單獨(dú)將這一節(jié)點(diǎn)拿出來再去做文章。本質(zhì)上是零跑不愿意在這個(gè)時(shí)候，給自己任何喘息的機(jī)會(huì)，從產(chǎn)品矩陣的持續(xù)完善到體系能力建設(shè)的補(bǔ)齊，而是持續(xù)給自己加碼施壓，目的就是要完成目標(biāo)不動(dòng)搖。

產(chǎn)品方面，除了現(xiàn)有的B系列和C系列，在10-20萬出頭的主流價(jià)位的完整布局。接下來，零跑還計(jì)劃在今年年底推出一款D系列的SUV車型，進(jìn)一步滿足市場的多元化需求。據(jù)此前官方透露，D系列將主打25-30萬元價(jià)格區(qū)間，但配置水平將向50萬元以上豪華車型看齊，依然延續(xù)半價(jià)XX的標(biāo)簽。

渠道層面，零跑正在加大三四線市場的滲透力度。這些區(qū)域市場消費(fèi)潛力巨大，但對價(jià)格敏感度高，零跑的“品價(jià)比”優(yōu)勢在這里尤為突出。同時(shí)，與斯特蘭蒂斯的合作也為其出海提供了更強(qiáng)跳板。歐洲、東南亞、中東等地已成為零跑下一步的重點(diǎn)目標(biāo)。

此外，在海外市場布局上，零跑也在持續(xù)發(fā)力。目前，其全球化布局已取得顯著成效，今年前7個(gè)月，零跑的海外出口達(dá)2.50萬輛，成為新勢力出海的銷量榜首。

尤其歐洲市場作為零跑海外布局的重點(diǎn)，7月份訂單量超4000輛，創(chuàng)歷史新高。不久前，零跑汽車與歐洲滾裝巨頭格里馬爾迪集團(tuán)在上海共同舉行了“GRANDE TIANJIN”命名暨首航交付儀式，這艘專為汽車運(yùn)輸打造的新船將滿載超過2500臺(tái)零跑全新電動(dòng)汽車，駛往歐洲市場。

回看零跑的發(fā)展，其「松弛感」從來不是放任或慢行，而是一種在戰(zhàn)略上高度自律、執(zhí)行上極度冷靜的結(jié)果。簡單來說，就是零跑從來不會(huì)陷入無謂的爭執(zhí)和我執(zhí)，對于打造什么樣的產(chǎn)品，打造什么樣的品牌，零跑始終有著清晰的目標(biāo)，清楚要去哪里，更清楚該如何抵達(dá)。

這種思維，決定了零跑在今天競爭激烈的市場環(huán)境中，始終能夠找準(zhǔn)市場的紅利區(qū)間，依靠市場需求持續(xù)進(jìn)行技術(shù)迭代，結(jié)合品牌的獨(dú)特秉性，去做有效匹配。