中國新能源汽車出海的三個排頭兵，正在被多方勢力圍剿。

7月4日，比亞迪在巴西遭遇專利訴訟，原告為日本專利代理公司IP Bridge，稱比亞迪車內(nèi)通信模塊侵犯了其旗下兩項4G通信技術專利。

7月22日，諾基亞在德國向吉利汽車發(fā)起訴訟，稱后者車內(nèi)使用的通信模塊侵犯了諾基亞的5G專利。

7月28日，LG新能源與松下的合資專利公司Tulip Innovation向欣旺達發(fā)起訴訟，稱欣旺達在歐洲銷售的方形電池組中的電極組件結(jié)構(gòu)，侵犯了旗下專利。

我們要知道專利訴訟一般分為兩種情況：

同級供應鏈企業(yè)之間的訴訟；

終端產(chǎn)品企業(yè)與上游供應鏈企業(yè)之間的訴訟。

前者的訴訟邏輯一般為，通過技術侵權，將被告（直接競對）直接剔除相關市場，以保證自身市場份額的穩(wěn)定。而后者訴訟的邏輯為，通過技術侵權，限制終端產(chǎn)品的銷售，從而逼迫下游企業(yè)與相關供應鏈企業(yè)達成專利授權，從而實現(xiàn)專利變現(xiàn)。

因此，以上三個訴訟案例中，發(fā)起專利訴訟的企業(yè)目標各有不同：

• 阻擋中國產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)（電池）搶奪海外市場客戶，通過專利將其徹底隔離出市場。
• 向中國終端產(chǎn)品（整車）索取在海外的部分銷售利潤。

01

欣旺達三戰(zhàn)LG新能源

作為曾經(jīng)的電池龍頭，LG新能源與松下近年來在國際市場頗為失意。二者均放棄了鐵鋰技術，All in了三元路線，間接給了中國廠商反超的機會。但作為世界鋰電產(chǎn)業(yè)的先發(fā)企業(yè)，松下與LG仍在諸多基礎專利方面仍具備相當大的儲備。

二者一拍即合，即便產(chǎn)能與市場份額輸給了中國，并不代表其核心技術也輸給了中國。

基于此，雙方于2024年5月成立專利平臺公司Tulip Innovation，匯集雙方約5000項鋰電專利，形成一個巨大專利池。一方面，二者希望將其專利進行授權，完成技術變現(xiàn)。另一方面，通過這個巨大的池子為各鋰電廠商布下“專利陷阱”，阻擋其業(yè)務拓展路線。

而本次與欣旺達的交手，也是Tulip Innovation第一次針對動力電池廠商進行專利訴訟。而這同樣也是德國市場，首次針對車載動力電池產(chǎn)品作出的專利侵權裁定。

時間回到2025年5月，LG新能源兩次向德國法院表示，旗下“EP1829139B1”、“EP2528141B1”兩項電池隔膜專利被欣旺達侵權，該專利旨在通過添加安全強化涂層，提升電池隔膜熱穩(wěn)定性和機械強度，防止熱失控。

經(jīng)德國法院判定后，欣旺達在德國市場銷售電池的隔膜涂層配方、涂層厚度與制作步驟與LG專利相似，構(gòu)成侵權。

而在欣旺達之前，LG新能源曾使用以上兩項專利成功狙擊了比克電池與珠海冠宇（二者均為消費電池廠商）。雖然兩家公司都對其提出了專利無效訴訟，但隨后很快與LG的專利代理公司Tulip Innovation達成了授權協(xié)定。

兩個月后，LG新能源再次向欣旺達發(fā)難。該公司表示，旗下“EP2378595B1”專利，再次被欣旺達侵權。該專利旨在優(yōu)化涂層隔膜與電極間的粘結(jié)結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)。隨后，LG又在德國將欣旺達起訴至法庭。經(jīng)德國法院判定后，欣旺達在德國市場的方形電池，內(nèi)部隔膜與電極層一體化的貼合設計與LG專利高度類似，判定欣旺達再次侵權。

三次訴訟，LG新能源完勝。隨后德國法院支持了Tulip Innovation的初步禁令要求，并做出裁定：

• 欣旺達禁止在德國銷售侵權電池；
• 召回現(xiàn)有銷售產(chǎn)品，同時銷毀電池庫存；
• 欣旺達德國公司提交相關會計與銷售數(shù)據(jù)；
• 賠償LG新能源經(jīng)濟損失。

以上裁定中，對欣旺達當下業(yè)務影響最為嚴重的為第一、二條。要知道動力電池是集成到整車當中的，如果一旦禁令開始生效，作為欣旺達客戶的雷諾，其搭載侵權電池的Dacia Spring車型將直接在德國面臨禁售。同時，其已售車型也將召回，而庫存車型也無法交付。

Dacia Spring搭載了欣旺達電池

而第三條強制披露數(shù)據(jù)，將有概率使得公司內(nèi)部數(shù)據(jù)被競爭對手獲取，從而影響其未來戰(zhàn)略布局。

隨后，德國聯(lián)邦專利法院宣布初步判決立即生效，但判決禁令還未正式下達，欣旺達仍有權提起上訴或與Tulip Innovation付費達成專利和解。

但由于該款電池已經(jīng)交付給客戶，并且批量裝車，這對于欣旺達而言非常被動。

同時，從Tulip Innovation的訴求來看，其意圖并不僅僅是要求欣旺達付費達成專利和解這么簡單。法院判決中的“召回、銷毀庫存”等極為嚴厲的處罰措施，表明日韓電池企業(yè)正在通過“其他手段”延緩中國動力電池廠商進駐歐洲市場的步伐。

對于日韓電池企業(yè)而言，在中國市場節(jié)節(jié)敗退之際，美國新能源市場又陷入大而美法案的“政策沼澤”，一旦歐洲市場失守，對于其日后業(yè)務發(fā)展將是毀滅性打擊。

02

智能汽車進入訴訟深水區(qū)

除電池外，整車端也正在遭遇各種專利圍剿。但與電池正極、隔膜、內(nèi)部件等專利訴訟不同的是，整車企業(yè)遭遇的專利訴訟普遍集中于車內(nèi)通信模塊部分。

與過去燃油車車內(nèi)分布式ECU架構(gòu)不同，當下的新能源汽車電子電氣架構(gòu)為滿足“軟件定義汽車”的發(fā)展趨勢，其電子架構(gòu)基本為“域控制+中央計算平臺”。該種架構(gòu)要求車內(nèi)各域之間都需要添加通信模塊，以保持高速互聯(lián)互通。原本零散分布的ECU模塊，目前也被T-Box/TCU、車載Wi-Fi/BT/UWB等一體化組件承載。而單個一體化組件，則涵蓋了2G/3G/4G/5G、Wi-Fi、藍牙、PLC（充電通信）等多套通信標準。

我們要知道，通信行業(yè)，從2G到3G再到如今的4G、5G，通信標準的技術迭代往往是踩著上一代的路線向上攀登，新技術疊加著舊技術，涵蓋了信道編碼、調(diào)制、終端協(xié)議等上萬個技術標準，如同一個盤根交錯的大樹，極易造成專利侵權的摩擦。

而隨著新能源汽車的智能化功能逐步演進，通信模塊的不斷增加也意味著汽車行業(yè)步入了一個“訴訟深水區(qū)”。

7月14日，經(jīng)巴西法院認定，比亞迪在巴西銷售的電動汽車非法使用日本IP Bridge公司的兩項4G通信技術專利（T-Box/TCU），要求其在收到傳票后五天內(nèi)全面停用涉案技術。若逾期未執(zhí)行，比亞迪將面臨每日2萬雷亞爾（約合2.58萬元人民幣）的罰款。

后續(xù)如果該禁令一旦實施，比亞迪在巴西產(chǎn)品的OTA更新、定位導航、遠程激活等功能或?qū)⒚媾R失效風險。

而吉利與比亞迪所面臨的情況類似。

7月18日，諾基亞分別在慕尼黑地方法院、曼海姆地方法院發(fā)起訴訟，稱旗下“EP4090075”（波束切換）專利與“EP3 799333”（RACH 序列分配）專利受到吉利方面的侵權，后者汽車產(chǎn)品中的相關通信蜂窩技術未經(jīng)諾基亞授權。

一旦被認定侵權成立，吉利相關車型將在德國、法國、意大利、荷蘭等18國面臨全面禁售。

與欣旺達、Tulip Innovation的專利訴訟不同，吉利與比亞迪所面臨的訴訟相對更加樂觀。諾基亞與IP Bridge的業(yè)務與兩家車企并無直接競爭關系，其根本目的無非是向整車企業(yè)的利潤分一杯羹。同時，吉利與比亞迪的兩起訴訟均存在一個共同點：

侵權專利是4G/5G場景下的基礎專利，歸屬于典型SEP（Standard Essential Patent）場景。

在通信行業(yè)中，SEP場景指的是，某個通信技術被納入國際/行業(yè)標準后，相關企業(yè)一旦要在該領域應用該類型技術，就必須向該通信技術的專利持有人申請專利許可。

我們簡單來說，相當于一個人修了一條路，這條路被認定為通往某一目的地的指定道路，如果要前往目的地，必須向該修路人繳納過路費。

當然，有人會說，避開這條路不就行了。

但我們要知道，通信行業(yè)最大的特點是“全球標準下的互聯(lián)互通”。如果后續(xù)企業(yè)要換一條路，那么將無法進入到全球標準中，也就導致相關技術無法在全球范圍內(nèi)使用。因此，比亞迪與吉利后續(xù)大概率會與兩個原告達成授權協(xié)定。

唯一的問題是，在平衡雙方利益的前提下，授權費用應該是多少。

03

產(chǎn)業(yè)出海，專利先行

以上三個案件在7月份集中爆發(fā)，也為中國新能源產(chǎn)業(yè)再次敲響警鐘。

對于新能源汽車行業(yè)而言，隨著網(wǎng)聯(lián)化、智能化功能的逐步發(fā)展，其與通信行業(yè)的關聯(lián)也將逐步深化，可以預見的是，未來中國新能源車企在國際市場中的通信專利訴訟，會只多不少。吉利與比亞迪這兩起案件，也折射出中國車企在海外市場運營時，缺乏對于專利風險審查以及訴訟應對的措施。

作為汽車行業(yè)的后發(fā)者，與豐田、起亞、BBA這些老牌國際車企相比，中國車企在面對國際訴訟、專利運營以及談判機制方面差距明顯。回看近兩年的訴訟案例，我國出海車企在專利訴訟中，一直處于“被動挨打”的狀態(tài)，鮮有企業(yè)進入目標市場后采取主動策略，以維護自身市場地位。

而在產(chǎn)業(yè)出海的漫長征途中，中國新能源汽車行業(yè)，在產(chǎn)品、產(chǎn)能、渠道與品牌本土化建設之外，建立國際專利審查團隊也是必要的能力之一。

對于鋰電行業(yè)而言，時至今日，無論是技術儲備還是規(guī)模制造能力，我國鋰電產(chǎn)業(yè)均穩(wěn)居世界第一梯隊，且中短期無人撼動。正如福特CEO吉姆·法利在采訪中所言：

我們也想用磷酸鐵鋰電池，但技術專利都在中國手里。

而在今年7月，商務部將磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰、磷酸鹽正極原材料制備技術等作為出口管控，也從側(cè)面反映出中國鋰電企業(yè)的技術儲備正在成為反制歐美企業(yè)的利器。

但在全面領先的背景下，鋰電出海企業(yè)仍遭遇專利狙擊，凸顯出出海企業(yè)在專利運營方面的能力仍存在巨大不足。同時，欣旺達的案件也需要值得全行業(yè)深思。坐擁深厚技術儲備的中國鋰電行業(yè)，是否有可能組建一個諸如“松下-LG”類似的產(chǎn)業(yè)技術聯(lián)盟，幫助產(chǎn)業(yè)技術協(xié)同出海，而不是當下各自為戰(zhàn)的局面。

畢竟，寧德時代與福特的技術授權模式（LSR）足以證明一件事：中國企業(yè)出海，不僅僅是靠價格與規(guī)模，更可以靠技術與專利取勝。

當下，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，在進入國際市場前需要思考兩個問題：

整車企業(yè)如何提前做好風險控制，提前做好通信專利訴訟的預案與審核；

鋰電企業(yè)如何運用當下的技術優(yōu)勢，在產(chǎn)業(yè)出海之際主動運用專利武器維護自身權益。