梅賽德斯 - 奔馳宣布將全額出售其持有的日產(chǎn)汽車3.8% 股份。此次規(guī)模達 3.46 億美元的股份出售，奔馳方面稱是出于調(diào)整奔馳養(yǎng)老金信托投資組合的目的，但市場普遍認為此事背后的意義遠超單純的資產(chǎn)處置。事實上，消息傳出后，日產(chǎn)股價隨即暴跌近 6%，市場不安情緒盡顯。

日產(chǎn)深陷經(jīng)營困境，奔馳撤資加劇市場疑慮

日產(chǎn)多年來一直受困于經(jīng)營難題：美國市場的關稅負擔、全球市場份額下滑、大規(guī)模結構調(diào)整帶來的財務壓力多重疊加，近期季度業(yè)績更是錄得超 5 億美元虧損。即便在電動化市場，日產(chǎn)相較于特斯拉、比亞迪及現(xiàn)代?起亞等企業(yè)，也未能展現(xiàn)出明顯競爭力。奔馳此次出售股份的決定，已然成為市場對日產(chǎn)復蘇戰(zhàn)略缺乏信心的標志性事件，這勢必會對日產(chǎn)未來的全球地位產(chǎn)生顯著影響。

過往合作關系的終結

日產(chǎn)與奔馳的合作始于 2010 年代初期。當時，雷諾 - 日產(chǎn)聯(lián)盟與彼時仍名為戴姆勒的奔馳，在平臺共享、動力系統(tǒng)研發(fā)、小型車開發(fā)等多個領域推進合作。其中，英菲尼迪Q30 與奔馳 A 級共享平臺、聯(lián)合開發(fā)發(fā)動機、在部分市場實現(xiàn)聯(lián)合生產(chǎn)等，都是雙方合作的典型案例。然而，隨著時間推移，這種合作模式逐漸失去持續(xù)性：英菲尼迪退出歐洲市場、小型車市場低迷，再加上汽車行業(yè)向電動化與軟件化轉型的產(chǎn)業(yè)環(huán)境變化，使得兩家企業(yè)的利益訴求不再契合。

回顧歷史，日產(chǎn)曾在 2021 年因財務壓力出售戴姆勒 1.5% 股份，而此次奔馳出售日產(chǎn)股份，實則意味著雙方合作關系的徹底終結。過去，兩家企業(yè)將合作的名義定為 “雙贏模式”，但進入電動化時代后，這一事件充分表明彼此的戰(zhàn)略價值已大幅削弱。

全球汽車聯(lián)盟模式動搖

長期以來，汽車行業(yè)一直通過大規(guī)模合作與聯(lián)盟來降低成本、分擔風險。雷諾 - 日產(chǎn) - 三菱聯(lián)盟、豐田與鈴木?馬自達的合作、通用（GM）與本田的伙伴關系等，均誕生于這一背景之下。但近年間，這類聯(lián)盟結構的影響力正不斷減弱。

一方面，各車企在電動化轉型的速度與方向上出現(xiàn)明顯分歧；另一方面，汽車的核心競爭力從硬件轉向軟件與操作系統(tǒng)后，企業(yè)紛紛將更多資源投入到構建自主生態(tài)體系中。此外，圍繞美國、中國、歐洲市場形成的貿(mào)易保護主義傾向，以及供應鏈重構的壓力，促使企業(yè)將本土生產(chǎn)與自主供應鏈建設置于優(yōu)先地位。在這樣的環(huán)境下，傳統(tǒng)的全面聯(lián)盟模式已喪失效率，正逐漸向 “項目制合作” 或 “模塊化技術合作” 轉型。

后續(xù)影響與啟示

梅賽德斯 - 奔馳此次的決策，清晰地展現(xiàn)了汽車行業(yè)未來戰(zhàn)略的走向：奔馳正明確聚焦豪華化、電動化與軟件化核心戰(zhàn)略，同時推進非核心資產(chǎn)的清理。而日產(chǎn)仍未找到復蘇的突破口，此次股份出售事件也讓投資者對日產(chǎn)中長期生存戰(zhàn)略產(chǎn)生質疑。

對于韓國現(xiàn)代汽車與起亞而言，這一趨勢同樣帶來啟示：基于專屬純電平臺 E-GMP的自主發(fā)展路線，以及軟件定義汽車（SDV, Software Defined Vehicle）戰(zhàn)略的推進，在全球聯(lián)盟解體的浪潮中，正成為愈發(fā)重要的競爭資產(chǎn)。歸根結底，未來的汽車行業(yè)極有可能不再依賴過去那種廣泛的合作聯(lián)盟，而是在核心技術領域維持有限合作的同時，以自主戰(zhàn)略為基礎引領市場，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)格局的重構。

梅賽德斯 - 奔馳出售日產(chǎn)股份，不僅是汽車行業(yè)變革的表層體現(xiàn)，更可被視為 “聯(lián)盟時代落幕、自主戰(zhàn)略時代正式開啟” 的標志性信號。