豐田一家汽車公司的利潤，就超過了國內(nèi)所有車企的利潤之和。

如果單從生產(chǎn)和出口端來看，我國已經(jīng)是全球最大的汽車生產(chǎn)國和出口國，汽車行業(yè)的蓬勃發(fā)展，也被很多人視為一次制造業(yè)升級轉(zhuǎn)型。

但在規(guī)模效應(yīng)之下，我國車企的利潤卻并沒有帶來相應(yīng)的提升，這也是值得我們警惕的一點(diǎn)。

而在當(dāng)下，全球車企當(dāng)中利潤最高的是誰呢？

答案可能會超出你的想象，全球最賺錢的車企既不是特斯拉也不是大眾，而是豐田。

豐田2025財(cái)年的凈利潤高達(dá)達(dá)4.77萬億日元，換算成人民幣為2377億元，一年兩千億利潤，盡管這已經(jīng)是豐田同比下降3.6%的結(jié)果，但這個(gè)數(shù)字仍然是我國18家上市車企總利潤的近3倍。

而豐田目前的營業(yè)利潤率是10%，這個(gè)數(shù)字仍然顯著高于大眾（5.9%）和特斯拉（7.2%）。

豐田是如何做到如此高的利潤率呢？豐田的利潤優(yōu)勢，其實(shí)就源于豐田精益生產(chǎn)體系（TPS）的持續(xù)優(yōu)化，豐田通過“零庫存”和“適時(shí)制”生產(chǎn)，將供應(yīng)鏈浪費(fèi)降至最低。

豐田對35家核心供應(yīng)商的交叉持股策略，也讓卡羅拉與雷凌車型70%零部件共享，單車型研發(fā)成本降低40%，最終也讓豐田成為了全球最賺錢的車企。

豐田的利潤結(jié)構(gòu)和它的全球化布局密切相關(guān)。豐田在日本本土營業(yè)利潤率高達(dá)14.5%，北美市場雖然受到關(guān)稅影響利潤暴跌4205億日元，但多元化市場仍能分散足夠多的風(fēng)險(xiǎn)。

相比之下，由于我國車企過度依賴本土市場，2025年比亞迪海外銷量占比僅15%，吉利為10.4%，因此由于全球化程度偏低，并沒有形成豐田那樣的利潤緩沖帶。

換言之，盡管我國已經(jīng)成了汽車生產(chǎn)和出口大國，但在全球化方面，和豐田這樣的老牌車企仍然存在著一定的差距。

除此之外，豐田作為老牌車企，在對待新能源技術(shù)上，也沒有采取過于激進(jìn)或保守的策略。目前豐田混合動力車型占新能源銷量的43.2%，電動化車型占比達(dá)46.2%。

這種“過渡技術(shù)”策略避免了豐田純電動車型的高額研發(fā)投入，同時(shí)也享受了新能源紅利。

反觀國內(nèi)車企，比亞迪2025年研發(fā)投入高達(dá)達(dá)142.23億元/季度，吉利核心歸母凈利率僅4.4%，技術(shù)投入與產(chǎn)出比失衡，也進(jìn)一步抑制了國內(nèi)車企的利潤。

除此之外，和過高的研發(fā)投入相比，汽車價(jià)格戰(zhàn)才是導(dǎo)致國內(nèi)車企利潤不高的真正元兇。

2025年我國汽車行業(yè)利潤率已經(jīng)跌破4%的生死線（2024年為4.3%），84.4%經(jīng)銷商出現(xiàn)價(jià)格倒掛，超四成出現(xiàn)了虧損。

典型案例如比亞迪秦L DM-i降價(jià)2萬元至10.98萬元，奧迪Q2L庫存車降價(jià)至16.98萬元，這種“以價(jià)換量”直接導(dǎo)致行業(yè)均價(jià)從2024年的18.6萬元驟降至2025年的16.9萬元。

價(jià)格戰(zhàn)也直接迫使車企壓縮研發(fā)預(yù)算。以豐田為例，豐田的研發(fā)投入占比長期穩(wěn)定在3.3%左右，而我國車企則需要維持5%-10%的研發(fā)占比才能保持技術(shù)競爭力。

這種矛盾也進(jìn)一步導(dǎo)致2025年1-5月國內(nèi)136款車型降價(jià)，新能源車平均降幅達(dá)13%，純電動車型更達(dá)17%。小鵬M03 Max雖通過一體化壓鑄降低成本18%，但全行業(yè)研發(fā)強(qiáng)度仍被拉低1.2個(gè)百分點(diǎn)。

過去我們認(rèn)為，研發(fā)投入對一家企業(yè)而言，一定是好事情。但汽車行業(yè)發(fā)生的現(xiàn)象告訴我們，車企卷價(jià)格、卷技術(shù)，過高的研發(fā)投入不僅沒有提高利潤，反而進(jìn)一步加劇了自身的虧損。

價(jià)格低、技術(shù)高，最終必然導(dǎo)致的結(jié)果就是，車企投入越來越高，利潤也越來越低。

汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年4月國內(nèi)經(jīng)銷商庫存系數(shù)高達(dá)1.85（警戒線1.5），新能源庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)增至75天。為了緩解資金壓力，車企普遍延長供應(yīng)商賬期，導(dǎo)致零部件企業(yè)毛利率從2019年的22%降至2025年的15%，這也讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈陷入“降價(jià)-降質(zhì)-再降價(jià)”的死亡螺旋。

表面來看，降價(jià)會給消費(fèi)者帶來實(shí)惠，但由于價(jià)格下跌帶來的一系列車企對質(zhì)量的把控問題，可能也會浮出水面。2025年9月特斯拉Model Y后驅(qū)版降價(jià)1.8萬元至23.19萬元，五菱星辰EV降價(jià)1500元至7.87萬元，消費(fèi)者看起來獲得了實(shí)惠。

但行業(yè)監(jiān)測顯示，降價(jià)車型的故障率會同比上升23%，特別是10-20萬元區(qū)間車型的電子系統(tǒng)投訴量增長41%，質(zhì)量妥協(xié)已成普遍現(xiàn)象。

另外，價(jià)格戰(zhàn)還會導(dǎo)致我國汽車品牌溢價(jià)能力持續(xù)弱化。目前在汽車市場，30萬元以上市場我國品牌占比僅12%，而豐田雷克薩斯在該區(qū)間保持35%的市占率。

更嚴(yán)重的是，2025年汽車行業(yè)人才流失率達(dá)18%，核心工程師開始轉(zhuǎn)向智能駕駛、氫能等新興領(lǐng)域，傳統(tǒng)制造能力出現(xiàn)斷層。

降價(jià)，看起來是車企的選擇，但當(dāng)所有車企都開始這么做的時(shí)候，某種意義上，降價(jià)也是市場自身決定的。

為了整治價(jià)格戰(zhàn)，工信部已經(jīng)啟動成本調(diào)查和價(jià)格監(jiān)測，但2025年7月新能源車促銷力度仍回升至11%。

車企不降價(jià)，就賣不動；你不降價(jià)，別人就降價(jià)搶占市場，這是典型的劣幣驅(qū)逐良幣，從這個(gè)角度來看，汽車價(jià)格戰(zhàn)幾乎已經(jīng)演變?yōu)橄到y(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。

豐田為什么能夠成為全球車企利潤之首？除了精益生產(chǎn)之外，全球化是豐田能夠利潤最大化的重要原因之一。

對國內(nèi)車企來說，卷價(jià)格是國內(nèi)當(dāng)下特有的現(xiàn)象，幾乎所有車企都無法避免，包括豐田自己；而豐田的利潤優(yōu)勢恰恰也不在國內(nèi)，而是在廣袤的全球汽車市場。

對我國車企來說，走出去的必要性還在提高。

目前，比亞迪已經(jīng)計(jì)劃2025年要在海外銷售120萬輛汽車，匈牙利工廠投產(chǎn)也將規(guī)避歐盟關(guān)稅。吉利也開始通過“一個(gè)吉利”戰(zhàn)略將核心歸母凈利率提升至4.4%。

對國內(nèi)車企來說，真正的全球化不是簡單的出口，而是像豐田那樣實(shí)現(xiàn)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售的本土化閉環(huán)。

而過去我國車企在國內(nèi)的那一套打法，也未必適用于全球市場，更未必適用于消費(fèi)能力更強(qiáng)的歐美市場。歐美市場更注重法律法規(guī)和規(guī)避內(nèi)卷，國內(nèi)車企要想走出去，單純依賴出口并不現(xiàn)實(shí)，研發(fā)、生產(chǎn)、銷售的本土閉環(huán)，除了可以規(guī)避關(guān)稅之外，培養(yǎng)當(dāng)?shù)叵M(fèi)者的品牌文化，或許才是更重要的東西。

目前來看，要說我國汽車市場已經(jīng)真正實(shí)現(xiàn)了趕超，似乎還為時(shí)尚早。目前汽車產(chǎn)業(yè)的競爭已從“規(guī)模制勝”進(jìn)入“生態(tài)競爭”階段。

當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)吞噬掉最后1%的利潤時(shí)，所有參與者都將成為輸家。破局的關(guān)鍵不在于停止降價(jià)，而在于重建“技術(shù)-質(zhì)量-服務(wù)”的價(jià)值三角，這需要車企、供應(yīng)商的共同覺醒。

單純的汽車價(jià)格戰(zhàn)，仍然是沒有贏家。而眼下來看，國內(nèi)汽車行業(yè)的價(jià)格之爭，恐怕也會像外賣那樣，繼續(xù)延續(xù)下去，變成一場漫長的持久戰(zhàn)。

而在持久戰(zhàn)面前，真正考驗(yàn)車企的，仍然還是盈利能力。

真正的下半場，才剛剛開始。

end.