斑馬消費(fèi) 范建

“如果你真想害一個(gè)朋友，最狠的方式就是勸他去造車(chē)?！?/p>

8月26日，小鵬汽車(chē)創(chuàng)始人何小鵬在《羅永浩的十字路口》節(jié)目中直言并預(yù)判，中國(guó)車(chē)市已進(jìn)入殘酷的“淘汰賽”階段，最終只會(huì)剩下5家，現(xiàn)有的市場(chǎng)參與者“都未拿到船票”。

話(huà)音剛落。8月28日，追覓科技官宣造車(chē)，并傳達(dá)出頗具野心的目標(biāo)——打造一款對(duì)標(biāo)布加迪威龍的超豪華純電車(chē)型，計(jì)劃于2027年亮相。

成立于2017年的追覓，從馬達(dá)和算法起步，靠技術(shù)打進(jìn)掃地機(jī)等清潔電器品類(lèi)的國(guó)產(chǎn)頭部陣營(yíng)。

如今轉(zhuǎn)身造車(chē)，這一跨界動(dòng)作瞬間將其拋入一個(gè)全然不同的產(chǎn)業(yè)博弈場(chǎng)，擺在眼前的是一道剛落筆就決生死的終極考題。

“前車(chē)”

清潔電器公司跨界造車(chē)，早有先例。

2017年，英國(guó)品牌戴森啟動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目。戴森的技術(shù)和資金雄厚，智能馬達(dá)與電池已廣泛應(yīng)用于吸塵器、吹風(fēng)機(jī)等產(chǎn)品，具備一定電驅(qū)基礎(chǔ)。它的這一次跨界，被市場(chǎng)寄予厚望。

2019年10月，戴森宣布放棄造車(chē)，理由是商業(yè)上不可行。盡管原型車(chē)已完成，公司也一度計(jì)劃投入220億元，但始終找不到買(mǎi)家，只能黯然收?qǐng)觥?/p>

2021年，石頭科技創(chuàng)始人昌敬下場(chǎng)造車(chē)，成立極石汽車(chē)，帶著其在算法、傳感器與硬件上的多年經(jīng)驗(yàn)，闖入新能源賽道。

相較于戴森，昌敬的極石不僅造出了車(chē)，還賣(mài)了出去，只是銷(xiāo)量不太樂(lè)觀(guān)。

極石汽車(chē)官方數(shù)據(jù)顯示，2025年8月共交付新車(chē)1358臺(tái)，而同期新勢(shì)力榜首零跑的這個(gè)數(shù)字是57066臺(tái)，差距超過(guò)40倍。

戴森“擱淺”、極石“爬坡”，清晰地描繪出新能源新玩家面對(duì)的殘酷現(xiàn)實(shí)。行業(yè)壁壘已然高筑，頭部玩家憑借規(guī)模與生態(tài)占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，后來(lái)者若沒(méi)有顛覆性的模式或巨量的資金，連“及格線(xiàn)”都難以觸碰。

清潔電器公司為何盯上造車(chē)？一方面，主業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，原有增長(zhǎng)空間受限；另一方面，其在電機(jī)控制、傳感器融合等技術(shù)上具備一定關(guān)聯(lián)性，有敢于嘗試的底氣。

但關(guān)聯(lián)不等于門(mén)票。電機(jī)轉(zhuǎn)得快、算法調(diào)得準(zhǔn)，并不代表能穿透整車(chē)制造這套復(fù)雜體系，抹平汽車(chē)制造鏈條本身的門(mén)檻。

這道門(mén)檻不僅關(guān)乎技術(shù)，更關(guān)乎政策。國(guó)家發(fā)展改革委發(fā)布的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（【國(guó)家發(fā)展改革委令第22號(hào)】）要求，嚴(yán)格新建純電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)投資項(xiàng)目管理，防范盲目布點(diǎn)和低水平重復(fù)建設(shè)。

戴森和極石的故事，是給所有跨界者的一劑清醒劑。會(huì)造馬達(dá)，不代表能造整車(chē)。清潔電器解決的是部件效率，造車(chē)考驗(yàn)的是全域駕馭。

“中局”

追覓選擇此時(shí)入局造車(chē)，開(kāi)啟一場(chǎng)“全局最優(yōu)”的征程，它所面對(duì)的第一道命題，就是如何在行業(yè)內(nèi)卷升級(jí)的背景下，闖出一條可行路徑。

電驅(qū)、算法只是起步，跨界造車(chē)的真正起點(diǎn)，不是最長(zhǎng)的那塊板，而是最短的那塊板——要么手握百億級(jí)的資金儲(chǔ)備，要么擁有拿來(lái)即用的全供應(yīng)鏈整合能力。

尤其是在何小鵬說(shuō)的，已進(jìn)入殘酷“淘汰賽”階段的車(chē)市環(huán)境下。

國(guó)家統(tǒng)計(jì)局官網(wǎng)2025年7月15日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2025年二季度，全國(guó)規(guī)模以上工業(yè)產(chǎn)能利用率為74.0%。同期，汽車(chē)制造業(yè)產(chǎn)能利用率為71.3%，上半年整體為71.6%，顯示行業(yè)產(chǎn)能持續(xù)承壓。

今年上半年，全國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)首次“雙超”1500萬(wàn)輛。量的增長(zhǎng)仍在持續(xù)，但質(zhì)的博弈更趨激烈。

8月新能源乘用車(chē)滲透率已達(dá)55.3%，同比去年同期增長(zhǎng)5%，這意味著在一個(gè)容量巨大的市場(chǎng)中，新品牌必須在高密度賽道中尋找機(jī)會(huì)。

而高產(chǎn)能與高庫(kù)存交織，疊加新能源領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)加速，行業(yè)已越過(guò)小組賽，提前進(jìn)入淘汰賽。

追覓切入的是超豪華純電賽道，門(mén)檻更高、挑戰(zhàn)更重。要打磨出一款合格樣車(chē)，意味著技術(shù)、品牌、組織、制造全面起跑，環(huán)環(huán)相扣，步步為營(yíng)。在這條路上，沒(méi)有捷徑，唯有硬碰硬。

相較早年憑概念融資的野蠻生長(zhǎng)，如今產(chǎn)業(yè)已步入下半場(chǎng)。資本趨于理性，用戶(hù)更看重品牌與產(chǎn)品可靠性。單純的故事和情懷不再奏效，唯有資金托底、技術(shù)落地，才算真正的開(kāi)局。

迷局

追覓造車(chē)的這場(chǎng)考驗(yàn)，技術(shù)不夠，跑不快；資金不夠，跑不遠(yuǎn)；時(shí)間不夠，跑不贏(yíng)。

以資金耐力為例，蔚來(lái)CEO李斌早在2021年就曾表示，“造車(chē)需要儲(chǔ)備的資金門(mén)檻，幾年前我說(shuō)是200億，現(xiàn)在沒(méi)有400億可能干不了?！?/p>

同年3月小米官宣造車(chē)時(shí)，計(jì)劃首期投資為100億元，并預(yù)計(jì)未來(lái)10年投資額將達(dá)100億美元。

這不過(guò)是對(duì)造車(chē)全周期投入的保守估算。從團(tuán)隊(duì)組建、平臺(tái)研發(fā)、整車(chē)試驗(yàn)、供應(yīng)鏈搭建，再到產(chǎn)能爬坡、市場(chǎng)投放、渠道建設(shè)，每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要持續(xù)燒錢(qián)。

以研發(fā)為例，越要技術(shù)攻堅(jiān)，越難靠“借殼快跑”；越要對(duì)標(biāo)高端，輕資產(chǎn)的天花板越低?！靶履茉粗酢北葋喌?，一年僅研發(fā)投入就達(dá)542億元，已從側(cè)面印證了當(dāng)前造車(chē)的門(mén)檻之高。

對(duì)追覓而言，投入是一場(chǎng)真正的“極限試煉”。造車(chē)不是簡(jiǎn)單的多元化擴(kuò)張，更不是原有技術(shù)與資源的直接平移，而是貫穿全鏈條的高強(qiáng)度投入戰(zhàn)，需要在每一個(gè)環(huán)節(jié)都能持續(xù)拿得出真金白銀。

最終，問(wèn)題回到起點(diǎn)，追覓所追的紅利，并非早期市場(chǎng)空白期的野蠻增長(zhǎng)，而是在成熟市場(chǎng)中依靠技術(shù)、資金、耐力拼出的“生存權(quán)”。