大眾集團(tuán)正為電動車的下一場能源革命做準(zhǔn)備，目標(biāo)是在 2030 年前推出可量產(chǎn)上路的固態(tài)電池。令人意外的是，這項顛覆性技術(shù)并非先在汽車上測試，而是選擇裝配到意大利品牌杜卡迪（Ducati）的 MotoE 賽車 V21L 上，正式邁出實驗性的第一步。

這并非單純的試水之舉。大眾表示，這組固態(tài)電池模組的設(shè)計初衷，就是為了未來能在最小化改動的情況下，直接應(yīng)用到電動汽車上。換句話說，如今在賽車上獲取的數(shù)據(jù)與經(jīng)驗，將成為日后四輪量產(chǎn)車的技術(shù)基礎(chǔ)。對于電動車行業(yè)而言，固態(tài)電池堪稱 “圣杯” 般的存在。與目前使用的鋰離子電池相比，固態(tài)電池具有更高的能量密度，既能在相同體積下容納更多能量，也能縮小電池模組體積卻保持同等續(xù)航里程，讓整車更輕便、更靈活。同時，它還能實現(xiàn)更快的充電速度，進(jìn)一步解決用戶對電動車最核心的顧慮 —— 充電焦慮與里程焦慮。對電動摩托車制造商來說，這項技術(shù)更是 “救命方案”。因為摩托車不像汽車那樣能容納龐大的電池組，往往面臨重量過大、續(xù)航不足與空間受限的三重難題。杜卡迪首席執(zhí)行官克勞迪奧?多梅尼卡利（Claudio Domenicali）直言，固態(tài)電池與摩托車的需求高度契合。

選擇在 V21L MotoE 賽車上測試，不僅是因為性能需求，更有工程驗證層面的挑戰(zhàn)價值。這款電動賽車的電池組甚至是車架的一部分，這意味著它要承受比汽車底盤更大的應(yīng)力與震動。這樣的極端環(huán)境，能幫助工程團(tuán)隊驗證固態(tài)電池在耐用性與結(jié)構(gòu)強度上的極限。事實上，這正是固態(tài)電池發(fā)展受阻的核心原因之一。由于電解質(zhì)采用陶瓷材質(zhì)，長期化學(xué)反應(yīng)容易產(chǎn)生裂縫，再疊加外部作用力，會導(dǎo)致電池壽命縮短甚至失效。若能在賽車的嚴(yán)苛條件下突破這一難題，未來應(yīng)用到道路車型上自然更有保障。大眾集團(tuán)旗下的電池公司 PowerCo（暫譯：動力電池公司），正與硅谷初創(chuàng)企業(yè) QuantumScape（暫譯：量子景觀公司）合作，期望在 2030 年前推出商業(yè)化解決方案。其核心策略圍繞集團(tuán)最新的 “Unified Cell”（暫譯：統(tǒng)一電芯）設(shè)計展開。

這種方形電芯將率先應(yīng)用于大眾集團(tuán)的入門級電動車家族，包括西雅特 Cupra（暫譯：庫普拉）品牌的 Raval 車型、斯柯達(dá)（Skoda）的 Epiq 車型、大眾的 ID Polo 車型與 ID Cross 車型。未來固態(tài)電池一旦準(zhǔn)備就緒，也能直接替換到這些車型上，幾乎無需大幅修改電池模組結(jié)構(gòu)。根據(jù)官方規(guī)劃，“統(tǒng)一電芯” 將應(yīng)用于集團(tuán) 80% 的未來電動車型，這意味著固態(tài)電池量產(chǎn)后，大眾旗下多數(shù)車型都能快速跟進(jìn)搭載。盡管大眾設(shè)定了 2030 年的目標(biāo)，但它并非唯一布局固態(tài)電池的廠商。

日產(chǎn)（Nissan）已宣布最快將在 2028 年推出首款搭載固態(tài)電池的電動車；中國多家車企（包括名爵 MG）則已開始銷售搭載半固態(tài)電池的車型，通過降低液態(tài)電解質(zhì)比例來提升能量密度。此外，梅賽德斯 - 奔馳（Mercedes-Benz）也在測試搭載固態(tài)電池的 EQS 車型，據(jù)悉其續(xù)航里程可提升 25%，突破 1000 公里大關(guān)。大眾在固態(tài)電池領(lǐng)域的布局，表明這家德國汽車巨頭不愿錯過下一波電動車革命。盡管挑戰(zhàn)依然艱巨，尤其在耐用性與成本控制方面仍需突破，但一旦成功，電動車的重量、續(xù)航與充電速度都將邁入全新階段。

從杜卡迪的賽道實驗起步，到未來量產(chǎn)車的全面應(yīng)用，大眾的固態(tài)電池發(fā)展之路，或許將成為新能源時代的分水嶺。當(dāng) 2030 年的鐘聲敲響時，我們或許將見證電動車真正進(jìn)入 “無妥協(xié)” 的全盛時代。