曾因成本壓力與政策退坡跌入谷底的A0級小型電動車市場，正迎來一場前所未有的“復活”。電池成本下降、政策支持加碼、產品力提升，共同推動這一細分市場強勢回歸。

今年8月下旬，極狐、MG、五菱、奇瑞等多家品牌在十天內相繼布局四款新車，讓A0級小型電動車熱度驟升。還有其他車企表示，未來會規(guī)劃小型電動車產品供給。在新一輪的車企宣傳中，A0級電動車不再是“廉價代步”的代名詞，而是續(xù)航突破500公里、智能配置越級的主流產品。

A0級電動車的這場復蘇是短期反彈還是長期趨勢？背后又反映出中國新能源汽車市場怎樣的轉型邏輯？

第三次“高光時刻”

A0級電動車市場曾兩次迎來“高光時刻”。第一次是在2014至2017年，較高的補貼吸引了眾多車企布局。第二次是2020至2021年，五菱的電動化攻勢使A0級電動汽車重回消費者視野。

然而，進入2022年，市場情況急轉直下。乘聯(lián)分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年10月至2023年2月，新能源汽車中A0級電動車市場份額呈現(xiàn)波動式下降走勢。2023年1至2月，新能源乘用車中A0級銷量同比下降58%，而同期A級以上市場同比均不同程度增長。

動力電池原材料價格大幅上漲，是A0級電動車市場萎縮的首要原因。以鋰電池核心原材料碳酸鋰為例，2020年四季度至2022年2月底，電池級碳酸鋰的價格從4.4萬元/噸一路上漲到了超過46萬元/噸，漲幅超過10倍。

A0級電動車本身利潤微薄，對成本上漲異常敏感。當時，長城歐拉品牌管理層算過一筆賬：以30度電、續(xù)航300km至400km的A0級車型為例，如果要覆蓋成本，電池包的價格漲幅將在3100元至3500元之間。

面對成本上漲，車企陷入兩難境地。如果維持原價，面臨巨額虧損；如果漲價，則可能失去市場競爭力。2022年2月，歐拉品牌率先做出選擇，A0級電動車黑貓、白貓宣布停止接單。

新能源汽車補貼政策退坡，進一步加劇了A0級電動車的困境。2022年新能源補貼退坡30%，每輛A0級電動車的補貼額度減少數(shù)千元。

此外，“雙積分”交易價格下降，讓一些車企通過A0級電動車積分補貼成本的想法逐漸落空。2021年，單個積分的價格大約為2500元，2022年，由于新能源汽車銷量爆發(fā)式增長，供需關系變化，新能源積分交易價格已下跌至500至800元。

A0級電動車市場的低迷狀況在2024年后逐步改善，頭部品牌率先回歸，比亞迪海豚和海鷗、吉利星愿等全新A0級電動車相繼上市。

2025年年中，極狐、五菱、名爵、奇瑞等更多品牌開始涌入A0級電動車市場，預示著這個細分市場正全面復蘇。

9月11日，極狐汽車T1以6.28萬至8.78萬元的價格上市；在8月29日開幕的2025成都車展上，上汽名爵全新MG4正式上市，限時權益售價為6.58萬至9.98萬元；奇瑞宣布推出全新QQ3，復活了“QQ”這一經典IP。此前的8月24日，五菱繽果S啟動預售，價格區(qū)間為6.88萬至8.18萬元。

A0級電動車市場正在快速回暖。根據(jù)乘聯(lián)分會統(tǒng)計，在轎車市場，A0級產品的市場占有率在不斷提升。2025年上半年，A0級車已取代B級車成為新能源市場增長最快的細分賽道，銷量同比增速達到107.3%。

政策、成本和需求共振

A0級電動車市場的復蘇并非偶然。2023年，碳酸鋰價格開啟下行周期。2024年，碳酸鋰全年均價約9.06萬元/噸，最低探至7萬元/噸以下。上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，9月3日電池級碳酸鋰市場價格區(qū)間在7.4萬元/噸至7.65萬元/噸。

經濟學家、中國金融智庫特邀研究員余豐慧對經濟觀察報表示，近兩年動力電池成本持續(xù)下降，疊加平臺化生產與規(guī)模化效應，車企在A0級電動車市場能夠實現(xiàn)“低價不虧”的商業(yè)模型。

“兩新”政策（以舊換新、報廢更新）也是市場復蘇的推動力。2024年8月，商務部等7部門發(fā)布《關于進一步做好汽車以舊換新工作的通知》，明確對報廢舊車并購買新能源乘用車的個人消費者補貼2萬元。這一政策在2025年得以延續(xù)，1月發(fā)布的《關于做好2025年汽車以舊換新工作的通知》繼續(xù)鼓勵消費者購買新能源乘用車，并給予一次性定額補貼。

下沉市場需求是A0級電動車復蘇的基本盤?！?025年居民消費能力呈現(xiàn)明顯分層，6萬元左右的低價位電動車精準切入三四線城市及縣域出行剛需，滿足首次購車或家庭第二輛車需求?！庇嘭S慧說。

2024年以來，越來越多城市禁止或限制違規(guī)電動車（俗稱“老頭樂”）上路，也為A0級電動車創(chuàng)造了替代市場。

A0級電動車市場的復蘇，不僅與價格相關，也與產品力相關。與價格更低的A00級電動車相比，車企如今推出的全新A0級電動車，已撕掉“廉價低端”標簽，不再是簡單的代步工具，而是擁有了很多此前主流乘用車乃至高端乘用車才能擁有的配置，由此吸引了更多消費者。

尺寸空間方面，新一批A0級電動車普遍采用“緊湊身材+越級空間”的組合策略。例如全新 MG4，其4395mm的車身長度和2750mm軸距組合，較同級車型平均軸距增加約15%，以緊湊型車尺寸提供接近B級車的空間體驗。

動力續(xù)航方面，A0級電動車開啟500km+續(xù)航時代。全新MG4提供437km與530km兩個續(xù)航版本，最高配甚至搭載半固態(tài)電池；五菱繽果S則提供325km和430km兩種續(xù)航版本。

智能配置方面，A0級電動車獲得了更高級別市場下放的新技術。五菱繽果S搭載全新一代靈語AI中樞體，深度融合DeepSeek大模型；MG4則成為比亞迪之外唯一把高速NOA（導航輔助駕駛）打入10萬內的純電車型。

值得注意的是，A0級電動車配置的普遍升級，與政策要求不無關系。2023年12月，工信部、財政部、稅務總局聯(lián)合印發(fā)《關于調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》，將純電動車的續(xù)航下限從100km提升到了200km，電池能量 密 度 從 95Wh/kg提 升 到 了125Wh/kg。

不僅如此，新政策還引入了低溫續(xù)航衰減指標，規(guī)定純電動車在低溫下的性能表現(xiàn)良好，續(xù)航里程的衰減率不超過35%，產品可延續(xù)享受減免政策。這倒逼車企提升電池在低溫下的熱循環(huán)、空調熱泵等技術。

強者恒強還是百花齊放

乘聯(lián)分會統(tǒng)計，2024年乘用車市場中A0級的新能源滲透率為68.7%，遠高于A級車市場，僅次于全面新能源化的A00級市場。

與此同時，A0級電動車市場的頭部效應明顯。根據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計，2025年7月，在A0級轎車銷量排行榜中，比亞迪海鷗銷量為4.49萬輛，同比增長24.09%，位列第一；吉利星愿銷量為4.42萬輛，位列第二；比亞迪海豚銷量為19865輛，同比增長60.21%，位列第三；五菱繽果銷量為1.19萬輛，位列第四。其余車型月銷量均在7000輛以下。

奧優(yōu)國際董事長張玥對經濟觀察報表示，新技術應用將進一步推升A0級電動車市場的競爭強度。其中，鈉離子電池技術、CTC（電池底盤一體化）設計等創(chuàng)新，將幫助車企進一步降低成本提高性能，換電模式也可能成為重要補充形式。

目前，A0級電動車市場上的產品主要是兩廂轎車。2025年7月，10萬元內銷量前十的純電車型中，A00級車有5款，A0級兩廂轎車有4款，上榜的SUV只有定位A0級小型SUV的比亞迪元UP。

北京社科院副研究員王鵬在接受經濟觀察報采訪時表示，A0級電動車市場未來可能進一步細分。除了傳統(tǒng)的兩廂小車，SUV、三廂轎車等不同車身形式的A0級電動車也將更多出現(xiàn)，滿足不同消費者的需求。

海外市場也是A0級電動車今后潛在的銷量增長點。公開信息顯示，歐洲汽車市場結構相對穩(wěn)定，其中A00級車的市場份額占10%，A0級小型車占30%、A級車型占40%，B、C級及以上車型加一起占接近20%。占比較高的A0級車一旦加速電動化，將帶來極大的市場空間。

A0級電動車市場的復活不是簡單的歷史重復，而是在新條件下的重新出發(fā)。從“代步車”到“多場景用車”，從“低端替代”到“主流選擇”，A0級電動車的蛻變是中國汽車市場電動化、智能化轉型進入深水區(qū)的一個縮影。

（作者 濮振宇）

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濮振宇

汽車與出行新聞中心記者 關注汽車產業(yè)政策、行業(yè)企業(yè)轉型等，對自主品牌、主流合資品牌關注較多，擅長分析報道。 聯(lián)系郵箱：puzhenyu@eeo.com.cn 微信號：pzy369963493