本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

9月12日，工業(yè)和信息化部等八部門聯(lián)合印發(fā)的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》（下稱《方案》）明確提出，“積極開展燃料電池汽車示范應用，推動中遠途、中重型燃料電池商用車規(guī)?；瘧谩币约啊坝行蛲七M氫能基礎設施建設”。

僅僅十余天后，寶馬集團宣布其第三代氫燃料電池系統(tǒng)已啟動首批原型產(chǎn)品試制，計劃于2028年量產(chǎn)并率先搭載于全新一代BMW X5。在業(yè)內(nèi)看來，政策與企業(yè)的雙重發(fā)力，正推動氫能汽車從技術驗證邁向規(guī)?；瘧玫呐R界點。

政策與市場雙輪驅(qū)動

從當前的發(fā)展態(tài)勢來看，氫能交通領域正迎來前所未有的發(fā)展機遇，已穩(wěn)步邁入政策與市場雙輪驅(qū)動、協(xié)同共進的新階段。在這一進程中，從中央到地方，我國已構建起一套全方位、多層次、立體化的政策支持體系，為氫能交通產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展筑牢了堅實根基。

在頂層設計層面，國家出臺的《方案》為氫能汽車的發(fā)展精準指明了前進方向，從產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、技術標準到市場應用，都給出了清晰且具有前瞻性的指引。

而在地方層面，各地方政府充分結(jié)合自身的區(qū)域特點、資源稟賦和產(chǎn)業(yè)基礎，紛紛出臺了一系列具體且富有針對性的支持措施，形成了百花齊放、各具特色的發(fā)展局面。

以重慶市為例，為降低氫能汽車使用成本、推動加氫站規(guī)?；\營，當?shù)卣雠_強力補貼政策：對氫氣終端售價不高于25元/千克的加氫站，按年度累計加氫量給予每千克30元運營補貼，單站最高補貼達300萬元。

廈門市著眼氫能產(chǎn)業(yè)長遠發(fā)展，發(fā)布《氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展行動計劃（2025—2027年）》，明確到2027年建成3座加氫站，為氫燃料電池汽車推廣提供能源保障。同時，還將開通示范路線，展示汽車性能優(yōu)勢，提高公眾認知度與接受度，營造商業(yè)化推廣良好氛圍。

上海市發(fā)揮高端裝備制造優(yōu)勢，加大研發(fā)投入、引進人才、加強產(chǎn)學研合作，提升氫能裝備技術水平與制造能力；同時推進全球最大液氫儲運基地建設，完善氫能產(chǎn)業(yè)鏈，提升在全球產(chǎn)業(yè)競爭中的話語權。

政策支持下，氫能市場前景令人期待。國際能源署預計，2025年全球氫能需求有望突破1億噸，綠氫占比將從2023年的5%提升至2030年的30%。中國氫能聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2025年8月底，我國已建成運營可再生氫項目超過100個，項目產(chǎn)能達到25.6萬噸/年，其中交通領域應用占比達到18.8%，成為僅次于合成氨的第二大綠氫應用領域。

不過，在業(yè)內(nèi)看來，基礎設施是氫能汽車推廣的關鍵瓶頸。截至2025年，我國建成加氫站數(shù)量已超過560座，較2020年增長超過3倍。但與國際先進水平相比，仍有較大差距。歐盟范圍內(nèi)的公共加氫站總量約250座，其中德國128座、法國79座。而日本加氫站數(shù)量近年不增反減，從2024年的161座減少至2025年7月的151座，凸顯出基礎設施運營面臨的挑戰(zhàn)。

汽車分析師王坤對《華夏時報》記者表示：“基礎設施，尤其是加氫網(wǎng)絡的成熟度，是決定氫能汽車能夠跑多遠的‘地基’。從數(shù)據(jù)來看，我國加氫站數(shù)量增長迅速，但絕對數(shù)量仍遠未達到支撐規(guī)模化運營的網(wǎng)絡效應。不過，我們也不能只追求建站數(shù)量，更要關注‘車-站-線’的協(xié)同效率和商業(yè)閉環(huán)。當前的政策導向已顯示出這種轉(zhuǎn)變，更強調(diào)加氫站的實際加注能力和利用效率，這是一種進步?！?/p>

寶馬集團的氫能戰(zhàn)略布局

事實上，在氫能領域，已有車企在積極深耕。

早在1979年，寶馬便推出了第一輛使用液態(tài)氫作為燃料的BMW 520測試車，開啟了近半個世紀的氫動力探索歷程。經(jīng)過多年發(fā)展，寶馬的氫燃料電池技術已迭代至第三代。與當前iX5 Hydrogen原型車使用的第二代系統(tǒng)相比，新技術實現(xiàn)了多項突破性進展。

寶馬方面對《華夏時報》記者表示，新一代系統(tǒng)體積縮小約25%，功率密度提升30%，且能夠無縫集成至未來的車型架構中。更引人注目的是，燃料電池壽命達100萬公里，耐久性較前代翻倍，而量產(chǎn)成本卻降低了50%。

記者了解到，第三代氫燃料電池系統(tǒng)是由寶馬與豐田聯(lián)合開發(fā)，體現(xiàn)了其開放創(chuàng)新的戰(zhàn)略思維。這種合作模式有效降低了研發(fā)成本，加速了技術商業(yè)化進程。寶馬集團負責研發(fā)的董事普斯特表示：“2028年，寶馬首款量產(chǎn)氫燃料電池車的推出，將為我們秉持技術開放戰(zhàn)略的產(chǎn)品矩陣再添高效的零排放驅(qū)動選擇?！?/p>

在能源供給端，寶馬今年7月已先行一步。華晨寶馬與中國大唐集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同成立國內(nèi)首家由汽車制造商與能源企業(yè)合資的綠電公司。該合資公司將開發(fā)100萬千瓦陸上風力發(fā)電項目，為寶馬沈陽生產(chǎn)基地提供綠電保障，并為上下游合作伙伴提供綠電采購選擇。

王坤指出，氫能產(chǎn)業(yè)鏈長、技術壁壘高，單打獨斗很難快速突破。寶馬與豐田的合作是典型的“競合”模式，共享基礎技術降低研發(fā)成本，但各自保留品牌調(diào)性和集成能力。這種模式在早期市場非常明智，既避免了重復投入，又能通過差異化產(chǎn)品測試多元場景。而與大唐集團合作開發(fā)風電項目，這反映出其戰(zhàn)略核心不僅是造車，更是構建“綠電-制氫-儲運-用車”的閉環(huán)生態(tài)，未來可能通過能源服務盈利，而非單純依賴車輛銷售。

國內(nèi)外車企的氫能發(fā)展態(tài)勢

寶馬并非氫能賽道上的獨行者，全球主流車企都在根據(jù)自身優(yōu)勢和市場判斷，布局氫燃料電池汽車的發(fā)展。

其中，日本和韓國車企在氫燃料乘用車領域起步較早。豐田自2014年推出首款量產(chǎn)氫燃料電池車Mirai以來，已積累近十年市場經(jīng)驗。今年9月，豐田宣布加入東京都政府的“TOKYO H2”項目，計劃在2025財年前引進200輛皇冠氫能轎車作為出租車。同時，豐田也在積極拓展商用車市場，已將商用車列為第三代燃料電池系統(tǒng)的重點搭載對象。

現(xiàn)代汽車則計劃在韓國新建一座專門生產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)的工廠，預計2028年投產(chǎn)，為其氫能乘用車Nexo、氫燃料公交Elec City及未來氫能重卡提供核心系統(tǒng)。值得一提的是，現(xiàn)代在中國已設有燃料電池系統(tǒng)工廠，顯示出其全球布局的戰(zhàn)略眼光。

中國市場上，車企與政策的協(xié)同效應日益增強。慶鈴集團在9月初發(fā)布了新一代“氫勢力”商用車產(chǎn)品矩陣，覆蓋4.5噸輕卡到49噸拖頭等多種車型，并與云韜氫能簽署了300輛氫燃料電池冷藏車的銷售合同。

國際商用車輛領域同樣活躍，戴姆勒卡車公司的GenH2氫燃料電池卡車已成功完成超過22.5萬公里的客戶試驗，消耗了15噸氫氣，平均加氫時間僅為10—15分鐘。測試結(jié)果顯示，氫氣的平均消耗量在輕負荷下為每100公里5.6公斤，在重負荷下為每100公里8公斤。公司計劃從今年第四季度開始第二輪試驗，2026年底進入小批量生產(chǎn)階段。

由此來看，全球氫能汽車產(chǎn)業(yè)正在重塑格局。在商用車領域，氫燃料電池車已經(jīng)展現(xiàn)出與純電動車的互補優(yōu)勢，尤其是在長續(xù)航、重載和中遠途運輸場景。

王坤對記者表示，企業(yè)需要保持戰(zhàn)略耐心，避免急功近利。建議優(yōu)先在港口、物流干線等封閉或固定線路場景深耕，確保首批項目能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。同時，要重視核心技術的自主可控，特別是在膜電極、氫循環(huán)系統(tǒng)等關鍵部件上。畢竟，真正的黃金賽道不是短期補貼，而是能夠持續(xù)創(chuàng)造價值的產(chǎn)品和商業(yè)模式。

責任編輯：李延安 主編：于建平