近日，工信部發(fā)布了公開征求《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》（以下簡稱《要求》）強制性國家標準的意見，作為我國首個針對L2級駕駛輔助的強制性國家標準，《要求》將為快速發(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)建立安全基線，標志著我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車進入標準化、安全化發(fā)展的新階段，為未來L3、L4級自動駕駛的法規(guī)制定提供了技術(shù)積累和監(jiān)管經(jīng)驗，推動行業(yè)實現(xiàn)階梯式發(fā)展。

填補行業(yè)安全監(jiān)管空白 推動技術(shù)升級

最新數(shù)據(jù)顯示，2025年1-7月，我國具備組合駕駛輔助系統(tǒng)的乘用車新車銷量達776萬輛，滲透率達到62.6%，較2021年同期銷量增加570萬輛，滲透率提升40個百分點。不過，伴隨駕駛輔助技術(shù)普及，因系統(tǒng)能力不足或駕駛員誤用導致的交通事故頻發(fā)，亟需統(tǒng)一安全標準。

《要求》的推出填補了此前行業(yè)在駕駛輔助功能安全、人機交互等維度的監(jiān)管空白。通過統(tǒng)一技術(shù)要求和測試方法，成為質(zhì)量監(jiān)督、事故責任認定的關(guān)鍵技術(shù)依據(jù)，為產(chǎn)品設(shè)計劃定了安全紅線，引導行業(yè)聚焦技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品質(zhì)量提升。

設(shè)定安全門檻 促進行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展

具體來看，《要求》中明確了關(guān)于組合駕駛輔助系統(tǒng)的多項重點，通過平衡技術(shù)創(chuàng)新與安全監(jiān)管，既保障技術(shù)發(fā)展空間，又守住安全底線。

1、明確L2-L5定義，組合駕駛輔助不屬于自動駕駛。

此前，車企在宣傳中經(jīng)常使用“自動駕駛”、“無人駕駛”等模糊概念形容組合駕駛輔助。盡管中國汽車工業(yè)協(xié)會在2025年4月發(fā)布的《駕駛輔助宣傳倡議書》中要求統(tǒng)一命名規(guī)則，使用“駕駛輔助”術(shù)語，但仍有部分車企在產(chǎn)品命名中提及“智駕”等詞匯，也有相當數(shù)量的消費者會混淆L2級與L3級的功能邊界，陷入認知誤區(qū)。

在《要求》公開征求意見的同時，裝備工業(yè)一司也發(fā)布了對于駕駛自動化系統(tǒng)的官方解讀，其中組合駕駛輔助系統(tǒng)明確劃歸為2級駕駛自動化系統(tǒng)（L2），系統(tǒng)可提供持續(xù)、同時的橫向和縱向控制，可使駕駛員的手和腳同時得到一定程度的休息，但休息并不意味著可以脫離對于車輛的控制，駕駛員仍需按照道路交通安全法律法規(guī)的規(guī)定駕駛車輛。

《要求》將規(guī)范功能命名與車企宣傳，有望終結(jié)宣傳亂象。車企必須使用“駕駛輔助”或“組合駕駛輔助”等標準術(shù)語，嚴禁使用“自動駕駛”、“無人駕駛”、“解放雙手”等可能誤導消費者的詞匯。同時，車輛用戶手冊、車載系統(tǒng)界面及營銷材料需顯著標注系統(tǒng)能力邊界，包括適用場景（如高速公路、城市快速路）；設(shè)計運行條件限制（如車速范圍、天氣要求）；駕駛員需全程監(jiān)控的警示語。工信部明確，對虛假宣傳車企將采取暫停新車公告、強制召回等處罰。

2、明確組合駕駛輔助系統(tǒng)分類，對不同類型系統(tǒng)劃定安全基線。

當前智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)中，不同車企的組合駕駛輔助系統(tǒng)在技術(shù)路線和實際應(yīng)用上存在顯著差異，這種差異主要體現(xiàn)在技術(shù)架構(gòu)和功能實現(xiàn)方面。以特斯拉為代表的視覺主導型技術(shù)，依賴攝像頭+AI算法實現(xiàn)環(huán)境感知，成本低但受光照條件影響大，在復雜道路場景下的誤識別率相對較高。絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企更偏向于采用多傳感器融合方案，通過激光雷達+毫米波雷達+攝像頭的組合提升冗余度，不過受限于成本和技術(shù)水平，依然存在安全隱患。據(jù)車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2025年1-8月，“駕駛輔助系統(tǒng)故障”相關(guān)投訴量達到1,596宗，較2024年同期增加25.6%。部分車主反饋，車輛開啟駕駛輔助功能后，出現(xiàn)突然轉(zhuǎn)向情況，撞向護欄或路邊障礙物；還有車主反饋，車輛在使用輔助泊車功能時，存在誤識別情況，導致出現(xiàn)剮蹭事故。

基于現(xiàn)階段存在的因駕駛輔助系統(tǒng)局限性導致的事故，《要求》對不同類別的組合駕駛輔助系統(tǒng)分別劃定安全基線。通過功能分級、場景限定和技術(shù)規(guī)范構(gòu)建多層次安全保障體系。基礎(chǔ)單車道組合駕駛輔助系統(tǒng)，適用于高速公路等結(jié)構(gòu)化道路的單車道縱向控制（如自適應(yīng)巡航ACC）和橫向控制（車道居中LKA）。要求明確限定車速范圍在0-120km/h，禁止非結(jié)構(gòu)化道路使用，雨雪天氣需降級或禁用。系統(tǒng)故障時需維持車輛縱向控制至少10秒，為駕駛員接管預留時間。

基礎(chǔ)多車道組合駕駛輔助系統(tǒng)支持自動變道、多車道跟車等進階功能。變道前需通過毫米波雷達/攝像頭融合感知確認目標車道安全，且需駕駛員確認（如撥動轉(zhuǎn)向桿）。針對中國特有的加塞場景，要求系統(tǒng)在相鄰車輛切入時提前1.5秒預警。

領(lǐng)航駕駛輔助系統(tǒng)在基礎(chǔ)多車道功能上增加導航路徑規(guī)劃、自動進出匝道等能力，但需滿足更嚴格的安全冗余。首先，系統(tǒng)需標注具體支持的高速公路路段。其次，要求通過AR-HUD或語音明確提示下一步動作（如“即將駛?cè)朐训?，請確認”）。最后，關(guān)鍵傳感器需具備雙備份，確保單點故障時仍能安全降級。

《要求》通過將組合駕駛輔助系統(tǒng)細化為可量化的技術(shù)類別，指導車企進行有針對性的功能研發(fā)，有望推動激光雷達等傳感器技術(shù)標準化，促進產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展。

3、明確組合駕駛輔助系統(tǒng)測試標準與數(shù)據(jù)類型。

目前，不同車企針對組合駕駛輔助系統(tǒng)的測試都是各自為戰(zhàn)，缺乏統(tǒng)一標準，甚至還有一些媒體也參與其中，混淆視聽，誤導消費者。因此，為了驗證不同類型的組合駕駛輔助系統(tǒng)是否滿足安全要求，《要求》構(gòu)建了“三位一體”的立體化評價體系，通過場地試驗、道路試驗和文件檢驗三個維度的協(xié)同驗證，全面評估組合駕駛輔助系統(tǒng)的安全能力。

場地試驗分為基礎(chǔ)場地試驗、功能安全場地試驗和預期功能安全場地試驗?；A(chǔ)場地試驗的試驗場景為車輛、自行車、行人、施工區(qū)、障礙物等目標識別及響應(yīng)、限速識別及響應(yīng)、換道控制等共計46個試驗場景。功能安全場地試驗的試驗場景為直行、轉(zhuǎn)彎、換道等基礎(chǔ)場景下注入故障的試驗，涉及8個整車危害、3類典型故障（供電類、傳感器類、通信接口類）。預期功能安全場地試驗的試驗場景為基于基礎(chǔ)場地試驗，疊加外部環(huán)境干擾、交通干擾等典型觸發(fā)條件的共計22個試驗場景。

道路試驗需對不同類型道路環(huán)境間的有效試驗時長總和進行獨立記錄。同一道路類型道路環(huán)境，經(jīng)過若干次單次連續(xù)試驗累計的有效試驗時長總和至少應(yīng)為72小時。若試驗車輛組合駕駛輔助系統(tǒng)可在夜間激活，還需進行夜間道路試驗。

文件檢驗方面，需提交組合駕駛輔助系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計說明書、失效模式分析（FMEA）報告、預期功能安全（SOTIF）分析報告。事故前30秒數(shù)據(jù)需完整記錄，包括傳感器原始數(shù)據(jù)、系統(tǒng)決策日志、駕駛員交互記錄。此外，檢測機構(gòu)出具的測試報告需包含原始數(shù)據(jù)視頻。

《要求》中的測試標準將助力行業(yè)系統(tǒng)性解決中國復雜交通環(huán)境下的駕駛輔助安全問題，通過對設(shè)計與開發(fā)流程、風險管理等提出數(shù)據(jù)記錄相關(guān)要求，將有助于在組合駕駛輔助系統(tǒng)運行期間發(fā)生交通事故后，進行事故判定及原因分析。

4、明確駕駛員正確使用組合駕駛輔助系統(tǒng)的要求，強化駕駛員狀態(tài)監(jiān)測與禁用措施。

此前，車企對于組合駕駛輔助系統(tǒng)只注重宣傳而不重視使用培訓，導致出現(xiàn)“誤用”的情況。《要求》中提出了使用說明、駕駛員培訓、駕駛員狀態(tài)檢測、系統(tǒng)禁用等安全事項，要求駕駛員明確功能邊界與局限性，并對長期不按規(guī)定使用系統(tǒng)的駕駛員進行警告提示和功能禁用，以降低安全風險。

車輛首次使用或系統(tǒng)更新后，需完成15分鐘的培訓，包括功能演示、限制條件說明和緊急接管流程，并且系統(tǒng)要能識別駕駛員是否經(jīng)過培訓。使用說明必須明確標注系統(tǒng)能力邊界，界面需實時顯示“請保持注意力”警示，并通過語音+視覺雙模態(tài)提醒。

駕駛員狀態(tài)監(jiān)測方面，手部脫離監(jiān)測將在手部脫離5秒內(nèi)發(fā)出HOR（Hands On Request，手握轉(zhuǎn)向盤提示），提示后10秒內(nèi)升級提示。視線監(jiān)測將在視線脫離5秒內(nèi)發(fā)出EOR（Eyes On Request，視線回歸提示），提示后3秒內(nèi)升級提示，升級后5秒內(nèi)發(fā)出DCA（Direct Control Alert，立即控制警告）。如果駕駛員長期不按規(guī)定使用系統(tǒng)，或者發(fā)生了一定次數(shù)的手部脫離或視線脫離后，應(yīng)在至少30分鐘內(nèi)禁止使用組合駕駛輔助系統(tǒng)。

《要求》針對駕駛員狀態(tài)監(jiān)測制定了嚴格的規(guī)范，其中“違規(guī)30分鐘禁用”機制是核心安全措施之一，將顯著降低因誤用導致的交通事故。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預測，合規(guī)系統(tǒng)的道路事故率可降低40%以上。

成本壓力加劇、場景庫覆蓋不足，國標實施將面臨諸多挑戰(zhàn)

距離《要求》正式落地實施不到一年時間，現(xiàn)階段行業(yè)仍面臨諸多挑戰(zhàn)，包括技術(shù)先進性與成本可控性之間的矛盾，標準統(tǒng)一性與場景多樣性之間的差異，以及安全強制性與用戶體驗性之間的平衡。

技術(shù)適配與成本壓力方面，《要求》對感知系統(tǒng)冗余性提出更高要求，車企需額外增加硬件成本，單車成本或增加3000-8000元，10-15萬元車型利潤空間被進一步壓縮。此外，部分車企還需重構(gòu)算法，新增本土化場景訓練，導致算力需求增加，無形中也提升了整車成本。

雖然《要求》中已建立127個典型中國場景測試庫，但實際道路復雜度遠超實驗室模擬，針對農(nóng)用車輛夜間無燈行駛等極端場景仍有待補充完善。系統(tǒng)性的測試在最大限度保證新車安全性驗證的同時，也對測試場檢測能力提出了更高的要求，一旦測試周期拉長還可能會影響新車上市節(jié)奏。

產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同方面，由于不同車企采用的“駕駛員狀態(tài)監(jiān)測”技術(shù)標準存在差異，手部接觸檢測分為電容式與扭矩傳感兩種方案，實際使用時系統(tǒng)退出緩沖時間可能無法統(tǒng)一。此外，考慮到各企業(yè)事故數(shù)據(jù)格式不兼容，涉及商業(yè)機密的敏感數(shù)據(jù)提交率可能較低，這些都會大大提升監(jiān)管難度。

當前，中國消費者對駕駛輔助系統(tǒng)的依賴度呈現(xiàn)出快速上升但認知尚不成熟的特征。高德導航數(shù)據(jù)顯示，一線城市通勤族日均駕駛輔助里程占比達41.2%，部分消費者存在“系統(tǒng)依賴癥”，如果實施“30分鐘禁用”的懲罰可能會導致系統(tǒng)使用體驗大打折扣，進而影響消費者對駕駛輔助功能的信心，不利于技術(shù)普及。

現(xiàn)行《道路交通安全法》尚未針對L2級駕駛輔助系統(tǒng)明確責任劃分，這一法律空白也成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸。雖然法理上仍堅持“駕駛員完全控制”原則，但L2級駕駛輔助系統(tǒng)的自動制動、車道保持等功能已實質(zhì)參與車輛控制。另外，事故瞬間系統(tǒng)狀態(tài)數(shù)據(jù)解讀需要專業(yè)技術(shù)支持，不同車企數(shù)據(jù)記錄格式不統(tǒng)一，一定程度上會影響司法取證效率。

總結(jié)：

可以預見的是，即將落地的《要求》將對中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生深遠影響，從技術(shù)研發(fā)、市場格局到用戶行為均將迎來系統(tǒng)性變革。更嚴苛的技術(shù)要求、更規(guī)范的產(chǎn)品定義與宣傳話術(shù)、更全面的測試體系將促使智能網(wǎng)聯(lián)汽車從“野蠻生長”轉(zhuǎn)向“規(guī)范高質(zhì)量發(fā)展”。不過，仍將面臨包括成本壓力、測試瓶頸、責任認定等諸多挑戰(zhàn)，需要行業(yè)各方不斷細化、完善標準，推進《要求》分階段有序?qū)嵤層脩粽嬲硎艿街悄芸萍紟淼陌踩捅憬蓠{駛體驗。