滬寧沿江高鐵曾叫江蘇南沿江城際鐵路，是全線建設(shè)于江蘇境內(nèi)的一條高速鐵路，起于南京，終于太倉，不過，其建設(shè)的目的是接入上海，因此才有了“滬寧沿江高鐵”這個(gè)名稱。

然而作為滬寧線上的一條高速鐵路，滬寧沿江高鐵在運(yùn)營(yíng)上，一點(diǎn)看不出滬寧線的影子，那就是車次真的太少了，日開行車次僅約40對(duì)車次，要知道，滬寧線上的滬寧城際鐵路、京滬高鐵等線路開行的車次都達(dá)到了140對(duì)左右，是相當(dāng)繁忙的。

顯然，滬寧沿江高鐵與所謂的繁忙滬寧線格格不入。

這里要說的是，并不是滬寧沿江高鐵沒有客流，要知道，就算滬寧沿江高鐵沿線有不少是縣級(jí)市，但這些縣的體量并不比地級(jí)市差，對(duì)外交通需求是特別大的，從滬寧沿江高鐵的上座率就能看出，上座率是較高的。

而真正使得滬寧沿江高鐵運(yùn)營(yíng)較差的原因是接入上海樞紐車次受限，但這在滬寧沿江高鐵建成時(shí)，是無法改變的。

不過，高鐵是互聯(lián)互通的，如果互聯(lián)互通好了，那高鐵運(yùn)營(yíng)車次自然也會(huì)很多，因此從早期規(guī)劃來看，滬寧沿江高鐵在連通的線路上沒做好，才導(dǎo)致建成后運(yùn)營(yíng)不理想。

而說到滬寧沿江高鐵連通的線路，或許大家第一時(shí)間會(huì)想到在張家港與滬蘇通鐵路的聯(lián)通未落實(shí)，才使得現(xiàn)在的滬寧沿江高鐵運(yùn)營(yíng)很是不理想，其實(shí)還有一處聯(lián)通未落實(shí)，也影響到了滬寧沿江高鐵的運(yùn)營(yíng)，這兩處聯(lián)通但凡有一處落實(shí)了，滬寧沿江高鐵運(yùn)營(yíng)就不會(huì)是現(xiàn)在這樣運(yùn)營(yíng)不佳了。

對(duì)于滬寧沿江高鐵與滬蘇通鐵路在張家港處未互聯(lián)互通，相信就不用多說，很多人是知道的，這是張家港自己要求取消的，這里就不多贅述了。說說另一處聯(lián)通未落實(shí)吧？就是在常州境內(nèi)的戚墅堰。

在戚墅堰，原本是有繁忙的滬寧城際鐵路經(jīng)過的，而滬寧沿江高鐵也是經(jīng)過，但并未設(shè)站，而從早期的規(guī)劃來看，也是有提到在戚墅堰建設(shè)滬寧城際鐵路與滬寧沿江高鐵聯(lián)絡(luò)線的，但最終不了了之。

如果能在戚墅堰建設(shè)滬寧城際鐵路與滬寧沿江高鐵的聯(lián)絡(luò)線，就會(huì)使得這兩條高鐵跨線運(yùn)營(yíng)，會(huì)把兩條高鐵充分利用起來的，就算滬寧城際鐵路分點(diǎn)車次給滬寧沿江高鐵，也會(huì)讓滬寧沿江高鐵有著很好的運(yùn)營(yíng)。

可最終都錯(cuò)過了，也就有滬寧沿江高鐵現(xiàn)在每日約40對(duì)車次運(yùn)營(yíng)的狀況，想增加車次也加不了，也只能等其它互聯(lián)互通的線路，現(xiàn)在的主要聯(lián)通目標(biāo)就是滬蘇通鐵路二期，有了這條鐵路，滬寧沿江高鐵再接入上海樞紐時(shí)，將有上海寶山站、上海東站等大型規(guī)模站停靠，屆時(shí)只要有需求，是可以開行更多車次的，從而讓滬寧沿江高鐵繁忙起來，如此稱作滬寧線上的高鐵也就更加穩(wěn)妥了！