對(duì)于大多數(shù)的電動(dòng)車車主來說，日常充電就和加油一樣，無論是外面的充電站還是家里的充電樁，充電給錢都是天經(jīng)地義的事情，然而就在最近電動(dòng)車車主看到回錢的消息傳來，賺電網(wǎng)的錢到底是怎么做到的？

一、電動(dòng)車車主竟然看到回錢了？

據(jù)中國(guó)新聞周刊的報(bào)道，日前，在武漢經(jīng)開區(qū)南太子湖超級(jí)充換電站，一位電動(dòng)車主利用V2G充電樁向電網(wǎng)反向放電，一小時(shí)獲得了60元的收益。

該車主表示，其利用家用充電樁為汽車充電，一度電為4毛5分錢。而根據(jù)當(dāng)?shù)匾?guī)?；嚲W(wǎng)互動(dòng)項(xiàng)目的V2G放電收益規(guī)則，在16時(shí)到24時(shí)，一度電可達(dá)到3元。

所謂V2G（Vehicle-to-Grid），也即車網(wǎng)互動(dòng)，主要包括智能有序充電和反向放電，通過能源交互模式，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車與電網(wǎng)之間的雙向能量流動(dòng)。新能源汽車車主可以在低谷期充電儲(chǔ)能，在用電高峰時(shí)“放電賣電”，利用峰谷電價(jià)差賺取收益。

在2025中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國(guó)際論壇上，全國(guó)政協(xié)常委、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高在主旨演講中表示，電動(dòng)汽車將實(shí)現(xiàn)充電免費(fèi)甚至成為賺錢工具、純電動(dòng)車將占據(jù)市場(chǎng)絕對(duì)主體地位，同時(shí)，車網(wǎng)互動(dòng)領(lǐng)域?qū)崉t是一塊尚未被充分開墾的價(jià)值高地。

歐陽(yáng)明高表示，目前，車用磷酸鐵鋰電池衰減到70%，一般可滿充滿放循環(huán)3000次，日歷壽命一般10至15年。按單次續(xù)航500公里計(jì)算，500次循環(huán)可滿足一般家用轎車10至15年、最高25萬(wàn)公里的總里程，富余的2500次循環(huán)電池包（按70千瓦時(shí)），最大可儲(chǔ)能“炒電”近15萬(wàn)度。

二、賺電網(wǎng)的錢真的是好生意？

近年來，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，一個(gè)看似“科幻”的場(chǎng)景正在逐步走進(jìn)現(xiàn)實(shí)：電動(dòng)車主不僅能用車出行，還能通過車輛向電網(wǎng)反向供電，從中獲取收益，真的有這種好事嗎？

首先，一直以來，關(guān)于電網(wǎng)的儲(chǔ)能問題都是讓市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)。傳統(tǒng)的集中式儲(chǔ)能解決方案，如大型抽水蓄能電站，雖然能夠有效調(diào)節(jié)供需平衡，但建設(shè)成本高昂且受地理?xiàng)l件限制較大。這些設(shè)施需要消耗大量的能量將水抽到高處，將電能轉(zhuǎn)化為勢(shì)能儲(chǔ)存起來，待需求高峰時(shí)再釋放水流發(fā)電。這種方式效率雖高，但在靈活性、響應(yīng)速度及環(huán)境適應(yīng)性方面存在明顯短板。

更為嚴(yán)重的是隨著風(fēng)電、光伏等可再生能源的大規(guī)模接入，電力供應(yīng)的波動(dòng)性顯著增強(qiáng)。例如，白天光照充足時(shí)光伏發(fā)電量大，但用電高峰可能在傍晚；而夜間風(fēng)力強(qiáng)勁，但整體用電需求較低。這種“時(shí)間錯(cuò)配”問題，使得電網(wǎng)亟需高效的儲(chǔ)能手段進(jìn)行調(diào)峰填谷。

其次，當(dāng)前新能源汽車的V2G模式本質(zhì)上就是利用去中心化的方式，讓每輛新能源汽車成為移動(dòng)的儲(chǔ)電站，從而給電網(wǎng)反向供電。這一設(shè)想基于這樣一個(gè)事實(shí)：大多數(shù)時(shí)間，私家車處于閑置狀態(tài)，而其搭載的高容量鋰電池完全有能力承擔(dān)起臨時(shí)儲(chǔ)能的角色。通過智能充電管理系統(tǒng)，車輛可以在低谷電價(jià)時(shí)段充滿電，然后在電網(wǎng)負(fù)荷較高時(shí)放電回網(wǎng)，既幫助電網(wǎng)削峰填谷，又使車主獲得一定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。

這種雙向互動(dòng)不僅提高了電力系統(tǒng)的整體效能，還促進(jìn)了清潔能源的有效整合，為實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰目標(biāo)提供了新路徑。不得不說從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，V2G技術(shù)的應(yīng)用有望重構(gòu)能源生產(chǎn)與消費(fèi)的關(guān)系，形成一個(gè)全新的分布式能源生態(tài)系統(tǒng)，這是這個(gè)模式最大的優(yōu)勢(shì)所在。

第三，但是不要忘了對(duì)于大多數(shù)的車主來說，買車并不會(huì)直接開到報(bào)廢，過幾年二手賣出去才是關(guān)鍵。一旦大規(guī)模采用V2G模式，會(huì)讓新能源汽車的核心電池出現(xiàn)大規(guī)模衰減，極度容易引發(fā)二手車的銷售問題。頻繁地進(jìn)行充放電循環(huán)無疑會(huì)加速電池老化過程，降低續(xù)航里程，進(jìn)而影響二手車殘值評(píng)估。這對(duì)于注重資產(chǎn)保值率的中國(guó)消費(fèi)者而言是個(gè)不小的顧慮。

此外，不同品牌、型號(hào)間的電池標(biāo)準(zhǔn)化程度不一，以及缺乏統(tǒng)一的檢測(cè)認(rèn)證體系，也會(huì)增加交易復(fù)雜度和信任成本。因此，如何在鼓勵(lì)V2G應(yīng)用的同時(shí)保護(hù)好消費(fèi)者的權(quán)益，特別是確保二手車市場(chǎng)的健康發(fā)展，是擺在政策制定者和行業(yè)面前的一大難題。

第四，對(duì)于當(dāng)前的市場(chǎng)來說，V2G模式也許是一種可以嘗試的方向，但是在新能源汽車的二手問題不解決的情況下，這種模式只能是一種想的很美的模式。要真正實(shí)現(xiàn)V2G技術(shù)的廣泛應(yīng)用，必須建立起一套完善的配套機(jī)制。

比如，建立全國(guó)性的電池健康度監(jiān)測(cè)平臺(tái)，提供權(quán)威公正的評(píng)估報(bào)告；推動(dòng)電池梯次利用，延長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈條。又或者，出臺(tái)激勵(lì)措施，鼓勵(lì)車企優(yōu)化設(shè)計(jì)以適應(yīng)更頻繁的使用場(chǎng)景等。只有這樣，才能打消消費(fèi)者的后顧之憂，激發(fā)市場(chǎng)活力，讓V2G不僅僅是一個(gè)美好愿景，而是實(shí)實(shí)在在惠及千家萬(wàn)戶的一種可行的創(chuàng)新模式。