在江底工作

是一種什么樣的體驗(yàn)？

跟著小北走進(jìn)

地鐵4號(hào)線二期工程

看看隧道建設(shè)團(tuán)隊(duì)

是如何操控盾構(gòu)機(jī)

穿越多種地質(zhì)巖層

在江底68.58米進(jìn)行掘進(jìn)施工

過江大盾構(gòu)

掘進(jìn)里程達(dá)到2370米

清晨六點(diǎn)半，中鐵十四局大盾構(gòu)公司項(xiàng)目工程師武文清就到了南京地鐵4號(hào)線二期施工現(xiàn)場，對(duì)著工友們反復(fù)叮囑：“安全帽要戴正，反光馬甲別忘穿?！卑踩v結(jié)束后，他和工友們一起走向隧道深處，江底新一天的掘進(jìn)工作就此開始。

武文清負(fù)責(zé)的是4號(hào)線二期過江大盾構(gòu)隧道施工。這條線路起于一期龍江站，下穿夾江、江心洲等區(qū)域，最終到珍珠泉東站，全長約10公里。其中過江隧道是關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，從建鄴區(qū)江心洲中間風(fēng)井出發(fā)，下穿長江大堤、潛洲和主航道，到濱江站接收，隧道全長3062.6米，掘進(jìn)最低點(diǎn)在長江水面下68.58米，是目前長三角過江地鐵隧道的最深紀(jì)錄。

截至9月底，過江隧道盾構(gòu)管片已拼裝到1185環(huán)，掘進(jìn)里程達(dá)2370米，完成了全程的77%，隧道內(nèi)中隔墻等附屬設(shè)施也在同步施工，項(xiàng)目按計(jì)劃推進(jìn)。

國內(nèi)首次應(yīng)用，同步注雙液漿

跟著武文清乘施工升降機(jī)到隧道底部，能看到成型的隧道管壁平滑順直。這里施工采用了同步注雙液漿技術(shù)，這在國內(nèi)過江地鐵隧道中還是首次應(yīng)用。武文清介紹，隧道最大覆土厚度約56.7米，最大水土壓力達(dá)7.4bar，相當(dāng)于盾殼上指甲蓋大的地方要承受7.4千克重量，之前為解決高水壓下滲漏水、管片上浮等問題費(fèi)了不少勁。

而同步注雙液漿技術(shù)把液漿凝結(jié)時(shí)間從傳統(tǒng)單液漿的6—10小時(shí)，縮短到10—15秒，管片上浮、錯(cuò)臺(tái)精度都能控制在標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，再加上油脂注入量與壓力“雙控”，有效降低了盾尾滲漏水風(fēng)險(xiǎn)。

在盾構(gòu)機(jī)駕駛室里，司機(jī)周達(dá)正跟武文清匯報(bào)進(jìn)度。監(jiān)控屏幕上，掘進(jìn)參數(shù)、設(shè)備狀態(tài)、盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)等數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)跳動(dòng)，施工動(dòng)態(tài)一目了然。

定制款盾構(gòu)機(jī)，挑戰(zhàn)13種地質(zhì)

長江江底地質(zhì)復(fù)雜，隧道要穿越粉質(zhì)黏土、卵礫石、泥質(zhì)砂巖等13種地層，還有強(qiáng)度不均的復(fù)合地層，對(duì)盾構(gòu)機(jī)控制和掘進(jìn)效率影響很大。武文清說，剛開始從始發(fā)井推進(jìn)時(shí)，以粉質(zhì)黏土、粉細(xì)砂為主，每天能完成8環(huán)施工；現(xiàn)在到了泥質(zhì)砂巖和砂質(zhì)泥巖區(qū)域，巖石硬度變大，每天只能推進(jìn)2環(huán)左右。

為應(yīng)對(duì)復(fù)雜地質(zhì)，項(xiàng)目部“量身定制”了“新征程號(hào)”泥水平衡盾構(gòu)機(jī)，配備了常壓換刀、刀具磨損檢測、管片上浮自動(dòng)監(jiān)測等系統(tǒng)。針對(duì)泥巖地層易結(jié)泥餅的問題，盾構(gòu)機(jī)的刀盤高壓沖刷系統(tǒng)還做了增強(qiáng)，箱側(cè)面預(yù)留20處沖刷口，停推時(shí)能外接高壓泵輔助沖刷，避免渣土堆積。

離開現(xiàn)場時(shí)，武文清還在跟工友交代：“現(xiàn)在是江底施工關(guān)鍵期，得控制好參數(shù)，不能急，每推進(jìn)50厘米就要增強(qiáng)環(huán)流洗艙?！?/p>

南京地鐵4號(hào)線二期是南京第4條過江地鐵線，建成后將加快長江兩岸融合發(fā)展，完善城市交通網(wǎng)絡(luò)，給市民過江提供更便捷的選擇。

素材來源 | 南京建設(shè)

編輯 | 范馨兒

發(fā)布 | 徐雅瑩、吳小榮

審核 | 王馨