題圖｜視覺中國

在L4級自動駕駛的宏大敘事里，Robotaxi一度是皇冠上最耀眼的明珠。無數(shù)資本與人才涌入其中，試圖攻克“載人”這個終極場景。然而，技術的瓶頸、商業(yè)化的緩慢、相關風險的影響，使得這條路進程緩慢。 或許在意料之外，無人配送這條“載物”的土路，被跑了出來。在撞開商業(yè)化的大門之后，吸引了眾多資本與企業(yè)的下場。 這波風口的背后，真正的游戲規(guī)則是什么？水面之下，又存在何等暗流漩渦？

2025年9月，浙江桐廬生產基地內，新石器無人車第10000臺整車正式下線。這一里程碑事件不僅讓新石器公司振奮，更標志著無人配送車行業(yè)邁入一個關鍵新階段——AI技術實現(xiàn)大規(guī)模應用、有效商業(yè)模式落地，成為L4級自動駕駛及具身智能領域中，首個達成大規(guī)模商業(yè)化且實現(xiàn)正向盈利的賽道。

風口之下，行業(yè)吸引力持續(xù)攀升。僅在剛剛過去的9月，德賽西威、佑駕創(chuàng)新兩家上市公司便先后發(fā)布新品，正式進軍無人配送車市場；更有消息稱，多家實力更強的企業(yè)正“厲兵秣馬”，計劃入局分食市場紅利。不過，以國內新能源汽車十余年發(fā)展歷程來看，“賽道熱”不代表“全員贏”，多數(shù)玩家或淪為“陪跑者”，而企業(yè)能否立足，核心比拼的仍是產業(yè)“認知”和洞察。

從“單點比拼”到“生態(tài)對抗”的升級

新玩家的密集入局，正徹底重塑無人配送車行業(yè)的競爭邏輯，行業(yè)競爭從初創(chuàng)公司主導的“單點比拼”，升級為巨頭引領的“生態(tài)對抗”，具體變化集中體現(xiàn)在三個維度：

競爭梯隊分化：從“雙雄領跑”到“多極博弈”

當前市場已形成“先行者領跑、新玩家突圍、潛在者蓄力”的三層格局，梯隊間差距與競爭張力顯著：

第一梯隊：新石器（2025年預計交付1.5萬臺）、九識（預計近1萬臺）憑借先發(fā)優(yōu)勢，牢牢占據(jù)快遞物流企業(yè)的核心訂單份額，形成初步壁壘；

第二梯隊：德賽西威（推出“川行致遠”品牌）、佑駕創(chuàng)新（發(fā)布“小竹無人車”）攜資金與技術雙重優(yōu)勢入場，其中佑駕創(chuàng)新更直接提出2026年交付1萬臺的目標，劍指第一梯隊；

潛在變量：Momenta（NOA市場占有率達60.1%，算法優(yōu)勢突出）、華為（積淀深厚的智能汽車生態(tài)）、比亞迪（手握電池+整車制造核心能力，曾與美國無人配送車企業(yè)Nuro合作）若正式入局，其“技術+生態(tài)+制造”的復合優(yōu)勢，或將直接改寫行業(yè)競爭規(guī)則。

競爭焦點升級：從“硬件比拼”到“全鏈競爭”

行業(yè)博弈早已跳出單一產品層面，進入“全鏈條對抗”階段，先行者與新玩家的優(yōu)劣勢呈現(xiàn)鮮明對比：

先行者的護城河依舊堅固。以成立7年的新石器為代表的早期入局者，已構建起“供應鏈+運營+數(shù)據(jù)”的全鏈條優(yōu)勢——其設備深度融入順豐等多家快遞公司末端配送流程，與280多個城市的政府、物流企業(yè)建立起2-3年的信任積淀，萬臺L4級自動駕駛累計數(shù)千萬公里的數(shù)據(jù)積累和反饋，形成難以快速復制的場景壁壘。

但新玩家也并非沒有破局點。德賽西威依托汽車電子供應鏈優(yōu)勢降低制造成本，佑駕創(chuàng)新以L4技術適配多元場景，試圖通過“技術差異化+價格優(yōu)勢”撕開市場缺口。

同時，還有巨頭跨界的生態(tài)重構風險。若華為、比亞迪入局，可能通過“電池供應+智駕系統(tǒng)+整車制造”的垂直整合能力，或與京東、美團等場景方深度綁定形成“生態(tài)閉環(huán)”，直接擠壓現(xiàn)有玩家的生存空間。

價值重構：加速規(guī)?；c標準化進程

新玩家?guī)淼摹蚌T魚效應”，正推動行業(yè)向“提質增效”方向邁進：一方面，競爭加劇倒逼企業(yè)加快技術迭代速度，優(yōu)化產品與服務；另一方面，巨頭入局將助力解決行業(yè)“標準不統(tǒng)一”的痛點——當前不同城市的技術備案、安全監(jiān)管要求差異較大，華為、比亞迪等企業(yè)憑借行業(yè)影響力，有望推動全國性標準出臺，降低跨區(qū)域運營成本。

新玩家繞不開的三道關

無人配送車行業(yè)看似前景廣闊，實則暗藏“硬骨頭”，業(yè)內流傳的三句話精準概括了行業(yè)困境：“造車容易賣車難，硬件容易軟件難，上路容易運維難”，每一句話背后，都是先行者試錯沉淀的深刻教訓。

第一關：造車容易賣車難

依托中國成熟的造車產業(yè)鏈，造出一臺復雜程度遠低于汽車的無人配送車，對多數(shù)企業(yè)而言并非難事，但“造得出”與“賣得掉”之間，隔著巨大的市場鴻溝。

以新石器為例，其2019年便在江蘇建成萬臺產能的無人車工廠，但直到2024年，全年銷量才突破1000臺。快遞配送目前是無人配送車最核心的應用場景，也是最大買家，但為了打入快遞企業(yè)市場，新石器足足花了三年時間——從2022年起，新石器與多家快遞物流公司聯(lián)合試點，反復打磨驗證，直到2024年底才讓市場認可“無人車可降低物流成本1/3至2/3，且能提升效率”，這才迎來2025年的市場爆發(fā)。

更關鍵的是，新石器的路徑難以復制：創(chuàng)始人余恩源深耕物流行業(yè)近三十年，曾研發(fā)巴槍、快遞柜、無人機配送等改變物流行業(yè)的智能產品，對行業(yè)需求和場景痛點的洞察理解，以及對B端客戶的服務能力，都是新玩家難以企及的。新石器在中國郵政、順豐、京東三大自營物流巨頭的無人車采購中份額占比超90%，在“三通一達”、極兔的加盟網絡中、在生鮮配送、商超配送、醫(yī)藥配送等泛城市配送中小B場景中超過70%的市場份額，以及聯(lián)合滴滴貨運開創(chuàng)面向即時配送提供無人車運力服務的公司，便是最好的證明。

需注意的是，目前無人配送車主要面向的To B市場，與To C市場存在本質差異：客戶更看重產品適用性、風險控制、成本穩(wěn)定性與長期價值，而非單一的價格或產品優(yōu)勢。正如余恩源所言，無人配送車的核心商業(yè)模式不是“賣車”，而是“提供運力服務”，“它很快會跨過商用車‘一臺臺賣給用戶’的階段，作為生產工具，價格高低并非關鍵”——這也意味著，新玩家試圖通過“價格戰(zhàn)”搶市場的思路，難以行得通。

第二關：硬件容易軟件難

無人配送車的硬件采購門檻不高，激光雷達、攝像頭、芯片等核心部件均可從市場獲取，但將這些硬件整合，開發(fā)出“簡單、穩(wěn)定、高效”的軟件和運營系統(tǒng)，卻是“難啃的硬骨頭”。

與To C市場不同，無人配送車“堆硬件、拉高配置”的思路完全行不通——物流行業(yè)的核心邏輯是“降本”，客戶需要的不是“高配置車型”，而是“適配末端配送痛點的解決方案”。

新石器早在2021年便看透這一點：當時L4級自動駕駛賽道還在比拼“激光雷達數(shù)量”，新石器卻堅定選擇“視覺為主、激光雷達為輔”的類似特斯拉路線，將激光雷達數(shù)量減至1個；通過持續(xù)優(yōu)化算法，其無人車采用模塊化設計，頂部自動駕駛模塊與底盤模塊可像“俄羅斯套娃”般適配不同車型，大幅降低研發(fā)與制造成本和無人車售價。

在軟件層面，新石器追求的不是“最前沿、最酷炫的技術”，而是聚焦物流行業(yè)“場景導向”、“降本增效”的本質需求——無論技術多先進，若無法滿足場景痛點、降低成本，最終都會因無人買單被市場淘汰。以新石器率先研制的“籠車”（無人物流車＋籠箱）項目為例，不但在傳統(tǒng)物流耗時最長的人工搬運環(huán)節(jié)實現(xiàn)“秒級裝卸”，而且取消傳統(tǒng)配送的網點分揀環(huán)節(jié)，貨物通過無人車實現(xiàn)中轉直送，以亦莊試點數(shù)據(jù)看，裝卸效率提升6倍，配送成本降低50%。

比起單臺車的技術參數(shù)，新石器更看重系統(tǒng)調度能力，正如余恩源所說：“我們希望AI打造的不是一個‘聰明的司機’，而是一支規(guī)模龐大、低成本、守規(guī)矩、不間斷運營的‘螞蟻雄兵’?！?/p>

在運營層面，新石器幫助客戶實現(xiàn)“傻瓜式”部署+一站式管理，不需要專業(yè)人士，自動規(guī)劃線路、采集數(shù)據(jù)、一鍵試跑都可以一條龍完成，最快一天就能完成部署，無疑是客戶的利好。

第三關：上路容易運維難

近年來，國家與地方政府持續(xù)出臺政策支持無人配送車發(fā)展，截至2025年6月，全國超100個城市開放路權試點，為無人配送車上路提供了制度保障。但當無人配送車真正進入“規(guī)?；?、常態(tài)化商業(yè)運營”階段，巨大的運維挑戰(zhàn)便隨之浮現(xiàn)——這不僅是自動駕駛技術問題，更是成本控制、規(guī)模化運營、系統(tǒng)工程與社會協(xié)同的綜合博弈。

無人配送車進入公開道路后，需應對的不再是“標準交通信號與規(guī)則”，而是復雜多變的路面環(huán)境：不守規(guī)矩的行人、電動車、人類司機，這些場景總量龐大，需持續(xù)收集數(shù)據(jù)、迭代模型，過程漫長且成本高昂。

更易被新玩家忽視的是“運維成本”：無人配送車并非“完全無人”，一個龐大的遠程控制中心和線下服務網絡是剛需——當車輛遇到無法處理的狀況時，需人類安全員遠程接管甚至地面運維團隊現(xiàn)場救援，這要求企業(yè)必須組建一支“懂駕駛+懂技術+懂客戶”的工程師團隊。

此外，運維能力還依賴強大的調度平臺：讓一兩輛無人配送車跑同一條線路不難，難的是讓數(shù)百輛車的車隊在一個區(qū)域高效協(xié)同——調度平臺需實時規(guī)劃最優(yōu)路徑、動態(tài)分配訂單、避免車輛空駛或任務不均，而背后的算法與系統(tǒng)復雜性，會隨著車輛數(shù)量增加呈“指數(shù)級增長”。

風口之下，認知與耐力決定行業(yè)終局

無人配送車賽道的“風口成型”，既是技術迭代與商業(yè)驗證的必然結果，也標志著行業(yè)從“野蠻生長”邁入“精耕細作”的關鍵轉折。從新石器萬臺車輛下線的里程碑來看，行業(yè)已證明“規(guī)?；钡目尚行?，但新玩家的涌入與競爭維度的升級，也讓賽道告別“單點優(yōu)勢就能制勝”的時代——未來的競爭，本質是“生態(tài)能力”與“認知深度”的較量。

對新入局者而言，需清醒認識到：無人配送車不是“簡化版自動駕駛汽車”，而是扎根于物流場景的“生產工具”，其核心價值不在硬件參數(shù)或技術酷炫度，而在能否解決“降本增效”的實際痛點。無論是供應鏈優(yōu)勢還是技術差異化，若無法突破“賣車難”的信任壁壘、“軟件適配”的場景壁壘、“規(guī)模化運維”的成本壁壘，很可能重蹈新能源汽車早期“陪跑者”的覆轍。

對整個行業(yè)來說，最終能留在賽道上的玩家，不僅需要技術與資金的硬實力，更需具備對物流行業(yè)的深刻理解、對商業(yè)模式的長期耐心——畢竟，無人配送車的終極目標，是成為社會物流體系的“基礎設施”，而非短期追逐風口的“投機品”。

*以上部分內容來源于新石器公司行業(yè)分享

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