近期，廣東長途大巴突然活過來，甚至又一次火了，今年國慶期間有不少人都放棄高鐵，轉(zhuǎn)而選擇大巴出行，有不少大巴的上座率都明顯比以前高出了很多。

根據(jù)業(yè)內(nèi)分析，原因就在于大巴在節(jié)假日的性價比優(yōu)勢又凸顯而出了。這兩年很多大巴因為客源流失，為了爭搶客源，票價相當?shù)土?，比如從深圳到江門平時要50塊錢，在國慶期間只需要20塊錢，遠低于乘坐高鐵100多塊錢的價格。廣州到佛山甚至只要12.8元，比自己開車都劃算，這讓順風車都無力競爭了。

其次是，點對點服務(wù)改變了以前的“汽車站一條街”的模式，以前的大巴，只能去汽車站去購票上車，現(xiàn)在，可以在鎮(zhèn)口上車，在服務(wù)區(qū)也能停，可以點對點服務(wù)，憑借服務(wù)能力的改善，長途大巴也重新獲得了乘客的青睞。

其三是，大巴內(nèi)飾與空間環(huán)境的改善了，以前的大巴可能讓人覺得臟亂差，擁擠，空間逼仄，現(xiàn)在很多跨城大巴都升級了，電動化非常安靜，空調(diào)舒適，內(nèi)部環(huán)境要好得多了，座椅也比以前舒適了，內(nèi)飾環(huán)境各方面也相當干凈，很多大巴都會配備充電等一些基本服務(wù)。

再一個是現(xiàn)在各地的高速公路連接相當完善，這些大巴基本上都是走高速公路，所以全程沒有什么太大的顛簸，整體比較舒適。

但問題是，為什么單單廣東的長途大巴活過來，其他地區(qū)卻沒有這種情況？這可能要從客運站的發(fā)展說起。

長途大巴最先興起的地區(qū)，其實也是內(nèi)地省份到廣東這條線。上世紀80、90年代，南下廣東打工的群體，多數(shù)是依靠大巴奔赴廣東的。客運汽車曾經(jīng)是人們進城往來的主要交通工具，也是春運回家的主流。

但是伴隨著私家汽車、高鐵、飛機等交通運輸工具的發(fā)展，長途客運大巴被不斷分流，2012年是客運站的分水嶺，這一年是全國客運流量最頂峰的時刻，達到了356億人次，也是長途大巴最輝煌的年代。

在此之后，客運大巴逐步開始走下坡路。尤其是隨著這些年新能源汽車發(fā)展，私家車不斷普及，客運站的關(guān)閉加速。根據(jù)交通運輸協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2025年6月，全國已有超過2800家客運站停業(yè)或轉(zhuǎn)型，占全國客運站總數(shù)的約18%。這一數(shù)字還在持續(xù)增長，預(yù)計到2025年底，這一比例可能達到25%。

尤其是在很多縣城與農(nóng)村地區(qū)，客運站都漸漸消失了，這種邊緣化趨勢卻難以避免了。與之相對應(yīng)的是私家車數(shù)據(jù)的增長，數(shù)據(jù)顯示，有數(shù)據(jù)顯示，中國私家車數(shù)量10年翻了4倍。2025年上半年全國機動車達4.6億輛，駕駛?cè)诉_5.5億人。

如今，其他地區(qū)的長途大巴基本沒落了，因為進城打工的人，很多都開上了私家車，這也是一種無奈，因為在內(nèi)陸省份的農(nóng)村，單純依靠大巴出行是很不方便的。尤其是春運期間，那種在汽車站排隊搶票，在人群中大包小包擠上車，甚至因為人太多沒有座位，在大巴上站幾個小時的情景是不少人的心酸往事。一旦人們買了私家車，就再也不想回到擠大巴進城的日子了。

但在廣東省內(nèi)，長途大巴依然有需求。廣東的市場需求與人流量、交通設(shè)施等方面能夠支撐長途大巴的發(fā)展。整個廣東大部分地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，交通設(shè)施完善，高速與公路網(wǎng)絡(luò)四通八達。長途大巴的上路條件、環(huán)境、空間、服務(wù)改善了，各種體驗不比高鐵或者順風車差了。

從廣州到深圳、到佛山、東莞等地，是1~2小時經(jīng)濟圈，基本上從廣東的一個城市到另一個城市，不堵車的情況下，一般是2個小時就到了，再長也是3~4個小時，而且基于就業(yè)旅游學(xué)習等各種需求，導(dǎo)致跨城流動的人員流動、交通需求廣泛，因此，城際大巴的市場需求量大，順風車的體驗、安全等方面不如長途大巴、而高鐵票更貴，坐長途大巴反而是一種比較經(jīng)濟舒適的選擇。

如果說，廣東城市里面的長途大巴只是提供給消費者另一種選擇，但真正需要這種經(jīng)濟實惠大巴的地方還是在農(nóng)村。

當下很多縣城和鄉(xiāng)鎮(zhèn)沒飛機場沒有高鐵站，客運大巴是支撐這些群體交通的重要一環(huán)，15~20年前的農(nóng)村，人們走親訪友、出門遠行大都得去縣城客運站坐中巴或大巴，但現(xiàn)在私人汽車擁有量在暴增，客運站的客源自然越來越少！這也導(dǎo)致越來越多的客運站關(guān)停。

但問題是，在農(nóng)村，很多的家庭現(xiàn)狀是夫妻雙雙在外打工，家里是留守學(xué)生與老人，他們是客運站大巴的真正剛需群體，無論是上學(xué)、趕集、走訪親友，往往離不開客運站的交通。

很多地方高鐵通到縣城，許多地方還有幾十公里才能到達村鎮(zhèn)。但農(nóng)村接駁的客運大巴在漸漸消失，農(nóng)村還有龐大的需求是從村鎮(zhèn)到城市高鐵站或是交通站，這才真正是長途大巴的需求群體。

現(xiàn)在每到春運，大量打工人開著汽車涌入農(nóng)村，但一過春運或國慶長假，農(nóng)村的私家車都開去了打工的城市，農(nóng)村地區(qū)就空空蕩蕩，農(nóng)村很多客運站的班次也越來越少，小孩上學(xué)、老人出行都非常不方便，這也讓越來越多的人開始去縣城買房，農(nóng)村空心化的情況越來越嚴重。

因此，對于城市來說，大巴只是一種選擇，真正缺長途大巴的地區(qū)其實是農(nóng)村，很多內(nèi)陸農(nóng)村沒有出租車與網(wǎng)約車，越來越多的客運站關(guān)停，導(dǎo)致老人小孩的出行非常不方便。

但現(xiàn)實問題是，農(nóng)村剛需雖然存在，但頻次不高，人流量少，擺在長途大巴客運站轉(zhuǎn)型面前的難點是，收入不足以支撐成本，沒有足夠的利潤去支撐它們的長期運營。

老舊的客運車也許會成為時代的記憶，但只要有人需要它，客運站就不會徹底地消失。廣東的長途大巴的突然復(fù)活，有兩個關(guān)鍵，其一是電動化，電動化意味著大幅降低了里程成本，不用擔心跑的路多，燒油多導(dǎo)致成本過高的問題，為它的降本提供了靈活性。

其次是，點對點服務(wù)。不用一定要去客運站才可以上車，而是鎮(zhèn)口就可以上車，服務(wù)區(qū)也可以停，還有私家車接駁，票價還便宜，像粵東地區(qū)地方鐵路停運，高鐵又提價，大巴還能省一筆錢，成為不少打工人與學(xué)生的性價比之選。

尤其是對學(xué)生而言，以前轉(zhuǎn)三趟車還怕錯過末班車，現(xiàn)在大巴直接到學(xué)校門口，點對點服務(wù)，價格低還能裝行李，運力與平臺聯(lián)合，購票更方便，這些改變讓長途大巴重新有了競爭力。這些模式其實是可以復(fù)制到其他縣城農(nóng)村地區(qū)，解決當?shù)毓步煌u漸消失，對弱勢群體出行造成的不便的問題。

希望廣東的長途大巴經(jīng)驗，可以給縣城農(nóng)村以借鑒，這里才是真正需要長途大巴活下來的地區(qū)。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經(jīng)許可謝絕轉(zhuǎn)載