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作者：余飛

01

地鐵，進入了存量時代

本號反復強調(diào)過一個事實：

地鐵，已經(jīng)進入了存量時代。

直接證據(jù)是：

第一，過去三年沒有新增地鐵城市。

2022年南通開通地鐵之后，2023年，沒有新晉的地鐵城市。內(nèi)地擁有地鐵的城市數(shù)量維持不變。2024年，數(shù)量同樣不變。

2025上半年，依舊沒有新增地鐵城市。

制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：各城市地鐵/軌道交通集團

第二，國家不再受理一般地市首輪地鐵規(guī)劃。

2018年，面對地方政府已經(jīng)凸顯的債務危機，官方緊急踩剎車。

2018年 官方就抬高了地鐵申報門檻：

申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上。引導輕軌有序發(fā)展，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在1500億元以上，市區(qū)常住人口在150萬人以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規(guī)模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

來源：國務院官網(wǎng)

也即，申報地鐵的城市，需要同時符合GDP在3000億以上，財政收入在300億以上，市區(qū)常住人口在300萬以上，初期客運強度不低于0.7萬人次，遠期客流規(guī)模單向高峰小時3萬人次以上。

這幾年隨著房地產(chǎn)危機與地方債問題突出，官方更是明確強調(diào)，不再受理一般地市首輪地鐵規(guī)劃。

2022年濰坊市交通運輸局針對市民問題的回復為：當下國家發(fā)改委仍不受理一般地級市首輪建設規(guī)劃。

2024年，西寧官方在回復市民的提問中明確，“2023年底國家對重點省份分類加強政府投資項目管理，嚴控新建政府投資項目，重點省份原則上不得新建城市軌道交通項目”。

濟寧官方在回復市民提問中，同樣明確“國家暫不受理一般地級市的首輪城市軌道交通建設規(guī)劃報批”。

贛州官方在回復市民提問中表示，我市軌道交通第一輪建設規(guī)劃暫不滿足上報審批條件……“十四五”時期不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪城市軌道交通建設規(guī)劃報批。

也就是說，當下沒有開建地鐵的城市，短中期內(nèi)，基本不會獲批。也即地鐵城市進入了存量時代。

在這種背景下，一些已經(jīng)符合GDP、財政與城區(qū)人口指標的城市，也無法獲批地鐵建設，比如惠州、煙臺等城市。

02

這些城市將開通地鐵

地鐵門檻大幅抬高、收緊是基于房地產(chǎn)形勢、地方債形勢、地方財政壓力以及人口形勢轉(zhuǎn)變的結(jié)果。

畢竟，地鐵修建費用以及后期營運費用高昂。

君不見，曾經(jīng)的地鐵利潤王深圳，也因為受房地產(chǎn)（萬科）拖累而虧了個底兒朝天。

此前深圳地鐵發(fā)布的公告顯示：

截至2024年末，深鐵集團合并報表范圍內(nèi)發(fā)生虧損334.6億元，占上年末凈資產(chǎn)比例為10.46%，超過10%。

來源：深交所官網(wǎng)

一年虧損334.6億元是個什么概念？相當于一天虧損9167萬元。

此外，根據(jù)深圳地鐵過往財報來看， 2019年～2023年，深鐵集團分別實現(xiàn)凈利潤116.67億元、111.02億元、28.90億元、8.66億元、7.89億元。

過去五年的利潤總額為273.14億元。

一年的虧損比過去五年賺得還多。

虧損并不可怕，畢竟地鐵和城市是一體的，大可以失之東隅收之桑榆。

也即，地鐵本身不賺錢，但它帶來了民生便利，提升了流動效率，這其中產(chǎn)生的經(jīng)濟效益可以填補地鐵本身的虧損。

換句話說，只要地鐵產(chǎn)生的經(jīng)濟效益能彌補地鐵本身的虧損，對于能夠負擔得起的大城市來說，多多益善。

但是，最近這些年，宏觀大環(huán)境改變，地方債問題突出，讓很多城市的財政捉襟見肘。

再疊加人口形勢轉(zhuǎn)變，普通地市如果也修建地鐵，財政與負債可能會被嚴重制約。

于是，2024年8月26日，財政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部聯(lián)合發(fā)布了《市政基礎設施資產(chǎn)管理辦法（試行）》的通知。

在《辦法》的第13條，明確提出：

政府投資建設的市政基礎設施資產(chǎn)應當依法嚴格履行基本建設審批程序，落實資金來源，加強預算約束，防范政府債務風險。嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產(chǎn)違法違規(guī)舉債，不得增加隱性債務。

來源：財政部官網(wǎng)

意思很明確，以后地方政府不能違規(guī)舉債來建設沒有收益或者收益不足的基礎設施。

除此之外，還駁回了一些城市的地鐵申請。

2024年年初，哈爾濱的地鐵二期規(guī)劃，就因為債務指標不合格，被退回。

青島的14號線，也被喊停了。

盡管一般地市無法靠自身修建地鐵，不過受益于城市群、都市圈建設，一些位于核心城市周邊的城市，已經(jīng)加入或者將要加入地鐵大家族。

下面就來梳理一下哪些城市依靠核心城市的地鐵延伸，已經(jīng)享受和即將享受到地鐵紅利。

這里的地鐵需要擴大一下概念，由于當下部分城際鐵路開啟地鐵化運營，因此這里的地鐵包含地鐵化運營的城際鐵路。

已受核心城市地鐵延伸加入地鐵家族的城市有：

鄂州：2021年1月2日武漢地鐵11號線三期葛店段開通運營，這是武漢市第一條延伸至市域外的地鐵線路，鄂州由此跨入“地鐵時代”。

咸陽：受西咸一體化、西咸機場坐落在咸陽之故，咸陽充分享受到了西安地鐵的外溢，西安地鐵1號線、地鐵14號線，未來還有地鐵11號線。

鎮(zhèn)江：南京地鐵S6號線（寧句線）2021年開通運營，終于鎮(zhèn)江句容站。

株洲、湘潭：去年長沙地鐵長株潭西環(huán)線一期開通，延伸至株洲、湘潭。

肇慶、惠州：去年開通的廣佛南環(huán)城際（佛山西站—番禺站）、佛莞城際（番禺站—東莞西站），與佛肇城際（佛山西站-肇慶站）、莞惠城際（東莞西站-小金口站）對接相連，形成一條全長258公里，呈東西走向的超級“地鐵”（地鐵化運營）。

這是全國目前開通的最長“地鐵”。

央視新聞給出的標題便是，“全國最長跨市'地鐵'來了”。

肇慶、惠州借此晉級，加入了“地鐵”大家族。當然，這里的地鐵，要打雙引號，因為這不是嚴格意義上的地鐵。城際鐵路與地鐵存在諸多差別，車型標準不同、運行速度不同、技術標準不同。

但是廣東省這條串起五座城市的城際鐵路已經(jīng)地鐵化了，因為它改變了城際鐵路的運行法則。

廣州地鐵集團官宣，這四條對接的城際鐵路，全面啟用“站站停+大站快車”公交化運營模式，乘客無須提前購票，使用地方交通卡刷卡或掃碼便可乘車，免去了城際鐵路體系的提前檢票、購票環(huán)節(jié)，和坐地鐵沒差。

而且，站臺、標志、報站，都與地鐵相差無幾，站站停。

所以說，這條四線貫通串起5個城市的城際鐵路，名義上是城際鐵路，實際上已經(jīng)是地鐵了。

將要加入地鐵大家族的普通地級市有：

廊坊：明年底開通的北京地鐵22號線，延伸至廊坊三河市。

馬鞍山：今年底將開通的南京地鐵S2號線將延伸到安徽馬鞍山。

滁州：南京地鐵S4號線滁州段已通車，南京段明年開通，

揚州：南京地鐵S5號線將延伸到揚州，預計明年開通。

還有一個是存疑的，是泉州。

未來開通的廈漳泉城際鐵路R1線，如果效仿廣州采取地鐵化運營，那泉州也將曲線實現(xiàn)地鐵夢。

03

高鐵建設也收緊了門檻

一邊要推進城市群、都市圈軌道交通建設，一邊則是地方城市債務問題突出、財政吃緊，核心城市的地鐵延伸，是兩全其美的辦法。

在化債成為地方城市頭等大事的背景下，盡管高鐵建設仍在大力推進，但另一邊也抬高了門檻。

2021年國家發(fā)改委、交通部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團四部門聯(lián)合發(fā)布了《 關于進一步做好鐵路規(guī)劃建設工作的意見 》，其中明確：

嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。新建鐵路項目要嚴格按照國家批準的規(guī)劃實施，規(guī)劃內(nèi)項目不得隨意調(diào)整功能定位、建設時序和建設標準，未列入規(guī)劃的項目原則上不得開工建設。

此外，當年的文件還規(guī)定：

第一，規(guī)劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時速350公里標準。

第二，規(guī)劃建設串聯(lián)規(guī)模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網(wǎng)功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公里條件。

第三，規(guī)劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區(qū)域連接線，可采用時速250公里標準。

第四，規(guī)劃建設城際鐵路線路，原則上采用時速200公里及以下標準。

也就是說，串聯(lián)省會或特大城市及以上的線路，時速按照350公里設計。串聯(lián)較大地市，時速可以預留350公里。串聯(lián)普通地市，時速按照250公里的動車設計。串聯(lián)臨近城市的城際鐵路，則時速需要低于200公里。

之所以如此要求嚴明，目的在于兩點：

第一，防止資源浪費。

第二，防止地方債務增加。

在這種背景下，不少高鐵線路無法成型，之前本號就列舉過幾條：

比如新沂至淮安鐵路。

這是一條江蘇北部的高鐵線路，早在2021年就被江蘇省納入了遠景規(guī)劃綱要，謀劃2024年開工，但時至今日，都未能如愿，而且遠期也實現(xiàn)不了。

江蘇省鐵路辦公室在人民網(wǎng)的回復是：

由于新沂至淮安鐵路與濰宿高鐵新沂至宿遷段（2023年底開工建設）、徐宿淮鹽鐵路宿遷至淮安段（2019年建成通車）組成的運輸徑路基本互為平行線路，按照國家“嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路”的規(guī)定，項目建設的迫切性需進一步論證。

比如滬昆高鐵與渝昆高鐵連接線。

滬昆高鐵2016年通車，渝昆高鐵2024年開通了渝宜段，兩條高鐵均預留了連接點，渝昆高鐵預留了曲靖北站接口，滬昆高鐵預留了田壩站。

但云南省曲靖市的回復，意味著這條連接線泡湯了：

由于政策調(diào)整，田壩站預留接口工程缺乏審批支撐依據(jù)，根據(jù)渝昆高鐵通車時間要求，預留接口工程不具備與田壩站同步建設的條件。渝昆高鐵田壩站已于2024年7月動工，未預留至曲靖北站的接口。

比如贛廣鐵路。

項目起于江西省贛州市，途經(jīng)廣東省河源市，終至廣東省廣州市，擬爭取按客運專線、雙線、電氣化、350公里/小時的技術標準建設。

贛州市透露：

目前國省鐵路有關規(guī)劃中全南無規(guī)劃鐵路。根據(jù)國家對鐵路規(guī)劃建設的相關要求，贛州至廣州可通過贛深高鐵、廣汕高鐵便捷到達，在一定時期內(nèi)可較好滿足旅客出行需求，贛廣高鐵近期不具備納入國家鐵路相關規(guī)劃條件。

比如成都至巴中至安康鐵路。

線路全長約266公里，設計時速250~350km/h，計劃總投資462億元，途經(jīng)成都、金堂、中江、三臺、鹽亭、閬中、巴中，遠期規(guī)劃延伸至陜西安康。

成都發(fā)改委透露：

成巴安高鐵尚未納入國家相關規(guī)劃，暫不具備實施條件。根據(jù)《關于進一步做好鐵路規(guī)劃建設工作意見的通知》，西成高鐵和成達萬-西渝高鐵兩條四川北上出川高鐵通道達到一定能力利用率后，再行考慮新通道的規(guī)劃建設。

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