《如何看待小米su7一條輪胎需2500元？》

長假第三天的時候，載著一家人出游的筆者，于高速休息區(qū)進餐間，無意中留心到了知乎APP彈出的這個問題推薦。鑒于最近確實有許多輸入內(nèi)容涉及到輪胎，這八成又是應用服務提供商通過暗搓搓抓取了手機輸入信息中關(guān)鍵字所得。

圖丨輪胎價格實際是高度透明的，有品牌有型號，打開電商網(wǎng)站查一下便知

不過呢，鑒于這段正關(guān)注此類話題來著，所以我就信手點開了。同時也不忘記順便轉(zhuǎn)發(fā)給了小董——同小區(qū)那位，開Su7的小老弟（詳情請見《選擇坦克和小米，他們竟有這樣的故事》）

五六分鐘后，在我還在細看問題下面的高贊推薦回答之時，小董回復道：“老哥，你怎么知道我車胎要換？”

這我當然是不可能知道的。而交流之后才知道，他那臺Su7，左前輪今年6月份時被扎過，破損的口子略大。不過鑒于是選配的20寸梅花輪轂，米其林Pilot Sport EV的價格也著實不低，所以最后還是選擇修補，“反正湊合著再開一段就是?！?/p>

圖丨從美學角度，這個輪轂配上這種窄壁胎，顏值無敵了。但有道是一分價錢一分貨，所有美好的東西都是有代價的

而誰曾想，國慶回了趟老家，一路無事，卻在抵達之際于老宅院子停放一晚后，發(fā)現(xiàn)車胎側(cè)邊出現(xiàn)了鼓包。

“我老家是小地方……而且店里說現(xiàn)在行業(yè)不景氣，高檔胎不備貨，得專門從外面調(diào)，時間可不好說呢。”

這年頭，輪胎也開始難賣了？筆者此前腦海中對于這個行業(yè)的固有印象，基本還停留在2024年初的熱點——我國輪胎行業(yè)出現(xiàn)大面積復蘇。

而現(xiàn)在，這個行業(yè)似乎已經(jīng)走到了新的交替周期之上。

新能源的“代價”

進入2024年以后，隨著國內(nèi)新能源汽車革命逐漸度過早期的狂熱階段，不少曾被視為細枝末節(jié)而遭到忽略的問題，逐漸引起關(guān)注。在其中，輪胎顯然是較為核心的一點。

圖丨時間往前調(diào)7~8年，17寸已經(jīng)算需要選配的大輪轂，而一般轎車胎寬普遍在205/215mm，偶爾225mm已經(jīng)算是適配大馬力高扭矩車型的專用寬胎

新能源化的本質(zhì)，是汽車動力系統(tǒng)的革命，實際也是輪胎的一次重大變革。高性能電機的普及，使得新一代車型不僅馬力更強，扭矩也非常之高。于是，寬胎成了必需品而當前對于車輛的審美要求，卻是追求盡可能大的輪轂，適配的輪胎則要求胎壁盡量“細小”。

此外在這個全新的時代，新能源化導致汽車諸多特性的巨大改變，也對輪胎這種伴隨現(xiàn)代汽車出現(xiàn)的百年產(chǎn)品，增加了更多的要求。

首先就是更大的車重，帶來了輪胎承載能力的挑戰(zhàn)。動力電池的“死重”，讓整車平均增重在兩成以上。在燃油時代，A級轎車的重量普遍在1.3~1.4噸左右，但A級新能源轎車，只要電池容量超過50度，則其車重幾乎不可能低于1.6噸。

圖丨比高爾夫（參數(shù)丨圖片）還小一圈的海豚，車重視力電池容量要重上120~300kg不等

此外，電動機瞬時最大扭矩的特性，在輪胎耐用性方面也成為了其劣勢，導致新能源汽車輪胎磨損速率，明顯高于同規(guī)格傳統(tǒng)燃油車。

而目前國內(nèi)車主對于車輛舒適性日益增長的需求，也在很大程度上推波助瀾——普通靜音輪胎多采用發(fā)泡橡膠材料，其耐磨性勢必遠低于常規(guī)輪胎，而一旦通過碎石路面，抗損能力同樣也低了很多。

圖丨如果不是過渡追求窄壁，換做傳統(tǒng)輪胎，大概率能挺得過這一下

當然，上述這些在終端用戶眼里視為問題的內(nèi)容，對于各家輪胎企業(yè)而言卻是擺在眼前的商機。隨著2017年以后，新能源汽車逐漸嶄露頭角并開始拓張市場，輪胎巨頭們自然迅速跟上了市場需求并推陳出新。

一個行業(yè)的頭部玩家，通常并不缺技術(shù)，而是要等待市場需求去激活。

新的橡膠材料配方、全新的胎體結(jié)構(gòu)設計甚至是顛覆性的輪胎構(gòu)造。以及更卓越的生產(chǎn)和加工工藝，加上全流程智能管理體系。這一套下來，至少在小型乘用車領(lǐng)域，新一代輪胎迅速跟上了汽車進化的步伐。只不過，這些都是有代價的。

大尺寸輪胎特別是厚胎，需要更復雜的生產(chǎn)工藝。而追求胎壁更細，則進一步增加了工藝要求以及生產(chǎn)難度。再加上各種集大成的舒適性、節(jié)能性要求的層層加碼，輪胎企業(yè)竭盡所能掏出各種新配方、新設計以及新的制造手段，交出符合需要的產(chǎn)品。

既要、又要、還要，匯總起來就只會有一個結(jié)果——貴。實際上，在小董這代的車主群體中，“輪胎刺客”已經(jīng)成為了一種普遍的揶揄。兩千塊錢四條胎的歷史已經(jīng)一去不回。輪胎到壽后一次更換，往往意味著大幾千甚至上萬的代價。只不過在十年前，上述問題一般只存在于50萬以上豪華車之上，而鑒于其車主的普遍財力，這些本來并不足以成為專門一提的問題。而現(xiàn)如今，二十余萬的新能源汽車，用上了曾經(jīng)豪華品牌高上不止一檔車型才會用到的車胎，于是就成了問題。

“也許我該考慮一下國產(chǎn)輪胎？”當天的交流末尾，小董這樣表示。

產(chǎn)業(yè)下行周期的推動力

從今年8月到國慶長假前夕，賽輪、中策橡膠、雄鷹橡膠科技、上海優(yōu)科豪馬、山東華盛橡膠、濰坊華東橡膠等眾多國內(nèi)輪胎企業(yè)，乃至于朝陽華興萬達、江陰安基等幾家專業(yè)內(nèi)胎生產(chǎn)商紛紛掛出公告宣布漲價，生效時間從9月初到10月末不等。各家企業(yè)對于價格上調(diào)的解釋也出奇地一致——受到國際原材料價格上漲影響。

特別值得注意的是，多家企業(yè)在調(diào)價函中明確表示“不接受預付款”。這反映出企業(yè)普遍判斷原材料價格上漲趨勢短期內(nèi)難以逆轉(zhuǎn)，通過拒絕預付款來規(guī)避“按舊價收款、卻需按新高成本生產(chǎn)”的風險。

顯而易見的是，這波漲價不僅是應對當前日益高企的成本，更是對未來中期市場的悲觀預期。

今年7月上旬，國際橡膠期貨價格自14000元/噸關(guān)口開始持續(xù)上漲。期間在8月初雖有回落，但后續(xù)仍一路沖破15000元/噸關(guān)口，至9月10日抵達16370元/噸的近期最高點。而即便價格從那以后開始回落，截至本文撰寫的10月6日，收盤價仍在15000元/噸高位。

大宗商品起起落落，大致上有一個固定的周期。然而與上一次不同，當前全球經(jīng)濟正處于最近三十年來未曾有過的困局——不但處于階段性回落周期，更被逆全球化的陰霾所籠罩。

由美國率先挑起，當前全球范圍內(nèi)各國的貿(mào)易政策均趨向保守，各類經(jīng)貿(mào)摩擦不斷加劇。眾所周知，輪胎作為汽車的延伸，其銷路和市場與經(jīng)濟大環(huán)境高度匹配。

根據(jù)國內(nèi)輪胎行業(yè)數(shù)據(jù)，今年上半年，國內(nèi)輪胎企業(yè)半鋼胎（小型乘用車）平均開工率為71.28%，同比約下降約三個點。而全鋼胎（商用車）的平均開工率僅為58.22%，同比下降約一個點。

在這樣的環(huán)境下，企業(yè)自然以消耗庫存回籠資金為首要任務。鑒于當前市場消化能力薄弱，多數(shù)輪胎批發(fā)商都在忙于出清現(xiàn)有庫存，整體補貨情況維持出大于進的模式，希望盡快將庫存削減到匹配其資金和終端情況的安全線上。

這種態(tài)度傳遞到終端上，便是各類汽配店、修車廠不再備貨一些較為稀有的輪胎型號。甚至是目前比較常見的，但價格偏高的輪胎，也基本采取等到有需要的時候再調(diào)貨的態(tài)度。只有最常見的規(guī)格和款式，才能做到隨時隨換。

但正因為這樣的大環(huán)境，實際也產(chǎn)生了另一種推動效果——正如上文提到的數(shù)據(jù)，半鋼胎開工率較之全鋼胎多降了兩個點，但盡管下降相對較多，但其開工率卻比后者高了13.06%。

圖丨單就全球汽車市場而言，中國市場的狀況明顯好于全球其他地區(qū)

而這種差異，其實也有著明顯的市場支撐，畢竟整個2024年中國汽車市場總銷量首次突破了三千萬輛大關(guān)。而今年，很可能較之去年更向前一步。

增長的部分，主要來自于面向私人車主的小型乘用車方面。這也就表明了，在這個前途不明的下行周期內(nèi)，將更多的精力轉(zhuǎn)向半鋼胎，顯然是一條大有希望的道路。

不該由車主承受的代價

2024年，全球輪胎企業(yè)排名前四位，并沒有發(fā)生質(zhì)的變化。從第一到第四，分別為米其林、普利司通、固特異以及大陸集團。然而，若是將分列第五以及第六位的倍耐力、住友橡膠一起算上，則前六名具有一個共同點——市占率以及銷售額同比均呈現(xiàn)負增長。

圖丨米其林已經(jīng)多年坐穩(wěn)全球輪胎top1位置，但受到全球經(jīng)濟影響2024年其業(yè)績下滑明顯

其中跌幅最大的固特異，降了6.7%個百分點。而位列第一和第二位的米其林與普利司通，分別是-5.95%和-5.1%。而前十榜單值得一提的變化，并非中策橡膠與賽輪集團這兩家中國輪胎企業(yè)分別位列第九和第十位置，實際上其早數(shù)年已經(jīng)擠入了top10行列。其亮點在于快速拉升的銷售額。整個2024年，中策橡膠的銷售額達到了52.04億美元規(guī)模，同比增長9.05%。至于賽輪集團，增長則高達21.06%，幾乎像是坐了火箭。

這種增長背后的原因，其實平平無奇：持續(xù)投入自主研發(fā)，在材料和設計領(lǐng)域取得進步，并通過有效地商業(yè)營銷不斷蠶食曾被海外巨頭掌握的國內(nèi)乘用車輪胎市場份額。但必須要承認的是，其進展遠慢于整車領(lǐng)域。

而寫到這里，筆者以為接下來的部分，其實不必再借用數(shù)據(jù)和描述，再在觀點上繞來繞去。在自主整車品牌崛起，國產(chǎn)新能源汽車正面對國內(nèi)汽車市場大洗牌的這個今天，讓終端用戶去承受“車胎刺客”這個問題本身只能說明——國內(nèi)輪胎企業(yè)的步伐，拖了整個汽車產(chǎn)業(yè)的后腿。

圖丨作為規(guī)模獨步全球的最大單一市場，中國已成為全球輪胎巨頭不可割舍的必爭之地，同時也以體量和規(guī)模優(yōu)勢給予自主品牌以巨大的成長空間

下面就為筆者自己來打個比方，更直觀地闡述問題：

我有一臺車，原配車胎是普利司通/固特異/米其林，反正是個全球輪胎大牌。

而既然全球大牌，自然價格不會便宜。在國內(nèi)電商平臺上，一條胎的價格大概要1000元，所以整車全換就是4000塊錢。而同樣規(guī)格的國產(chǎn)胎也不是沒有，看數(shù)據(jù)似乎差不多，查網(wǎng)絡口碑還行，而且每條750元。一臺車全換的話，四條能便宜1000元整。

然而其中的關(guān)鍵在于，我和多數(shù)車主一樣，并不懂輪胎。什么扁平系數(shù)、靜音效果，從不深究這些。日常開車我也不追求刺激，偶爾也會來趟說走就走的旅行，但基本不下公路極少遇到非鋪裝地面。而平日里更多的只是上班下班，接送配偶子女。

所以就這樣，買車之后過了三四年，里程數(shù)到了，該換胎了——請問這時我會怎么辦？

總而言之，可能心里惦記了一下國產(chǎn)胎的好，然后到了大保的時候直接開到經(jīng)銷商的指定維護點，要求照著原配車胎的品牌和數(shù)據(jù)換一樣的。

圖丨按照“原配”那么換，是絕大多數(shù)車主換胎時的選擇，改變也多出于成本考慮

這當然不是最優(yōu)解，然而問題在于，盡管選擇同類型的國產(chǎn)胎能省不少錢，但照著“原配品牌”換一模一樣的胎，那肯定是絕對不會錯的一種選擇。至于讓我自己去了解輪胎的性能，自主品牌和全球品牌的區(qū)別，乃至于什么胎用了什么新技術(shù)所以靜音效果更好——對不起，不愿意投入這個學習成本，畢竟現(xiàn)在輪胎壽命再短，正常用車也至少兩年以后才換。

所以如何在輪胎行業(yè)推進自主化的根本辦法，也就明明白白擺在面前了——為什么不加大力度，去對接那些整天高呼自主、自強的整車品牌，去努力拉高新車裝車率呢？

圖丨國內(nèi)主機廠，應該給予自主輪胎品牌以機會。同樣的，國內(nèi)輪胎企業(yè)也應該珍惜當前的窗口期

在這個車主郁悶，車企也并不討好（輪轂選裝的錢，實際多數(shù)交給輪胎廠了）的時代，怎么搞定國內(nèi)的車廠，其實才是一個關(guān)鍵問題。

大宗商品自有其周期。目前，輪胎行業(yè)在原材料層面的“解套”，實際已經(jīng)近了。

進入10月，全球橡膠的東南亞主產(chǎn)區(qū)，正迎來割膠旺季。九月中旬以來橡膠價格的不斷回落，既是中國國儲拋儲政策落地的結(jié)果，也是即將到來的收獲季帶來的影響。

除非車輪的形制發(fā)生根本性的改變，否則這樣的循環(huán)，相信在未來的日子里仍將繼續(xù)下去。

大宗商品的周期波動或許能為行業(yè)帶來短期喘息，但新能源車“輪胎刺客”現(xiàn)象的背后，實則是中國汽車產(chǎn)業(yè)升級與供應鏈能力不匹配的深層挑戰(zhàn)。當前，新能源車對輪胎性能提出了更極致的需求，而市場對成本的敏感度也日益攀升——這恰恰為自主輪胎品牌創(chuàng)造了“換道超車”的歷史性窗口。

筆者期待著，自主輪胎品牌能抓住這一機遇，充分發(fā)掘自主技術(shù)優(yōu)勢與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力，從中取得突破。

然而更重要的是，自主輪胎品牌必須跳出“單打獨斗”的模式，轉(zhuǎn)向全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同出?！绮牧仙?、制造商、設備商共建海外園區(qū)，形成從橡膠種植到終端銷售的完整生態(tài)。唯有如此，才能在全球市場真正對標那些擁有幾十上百年積累的巨頭，讓中國輪胎從“性價比選項”，邁向全方位的優(yōu)勢。

未來，當車主更換輪胎時，能否像選擇新能源汽車一樣，自信地選擇國產(chǎn)輪胎？這取決于產(chǎn)業(yè)能否以技術(shù)普惠回應消費期待，讓“高性能”與“可負擔”真正兼得。這條路雖長，但每一步都指向中國制造真正的價值突圍。