這條耗資73億美元、由中國團(tuán)隊主導(dǎo)建設(shè)的雅萬高鐵,如今剛滿兩周年,正陷入“建得起、養(yǎng)不起”的困局。欠中國的 45 億美元還不上了,印度尼西亞投資部長羅桑就公開 “求緩”:希望中國能“寬限寬限”。
10月8日,根據(jù)新加坡《聯(lián)合早報》報道,印尼投資部長羅桑公開表示,由于運(yùn)營雅萬高鐵的印尼高鐵公司債務(wù)即將到期,為了避免債務(wù)違約,希望能和中國進(jìn)行債務(wù)重組談判。但問題真的只出在還錢難嗎?還是根子就在運(yùn)營規(guī)劃上出了問題?
2023年建成的雅萬高鐵,10月份通車,是印尼第一條高鐵,也是東南亞第一條時速350公里的高速鐵路。全長142公里,連接著印尼首都雅加達(dá)和第四大城市萬隆。雅萬高鐵也是中國首個海外全系統(tǒng)高鐵項目。
這個高鐵項目由中印尼合資公司KCIC負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營,中方主導(dǎo)技術(shù)、資金和施工。印尼負(fù)責(zé)征地、配套開發(fā)和后期運(yùn)營。
在高鐵建設(shè)過程中,中國團(tuán)隊克服了許多技術(shù)上的難題,雅萬高鐵沿線穿越了火山地質(zhì)帶和地震活躍區(qū)域,全線需要修建22座隧道、56座橋梁。
中國鐵建還采用了“智能監(jiān)測系統(tǒng)”,在隧道掘進(jìn)中實時分析地質(zhì)數(shù)據(jù),將塌方風(fēng)險降低70%。為雅萬高鐵提供了更好的技術(shù)保障。
2023年6月,全長9公里的1號隧道貫通時,印尼總統(tǒng)佐科親自到場,稱這是“東南亞基建史上的奇跡”。
雅萬高鐵總耗資73億美元,其中中國開發(fā)銀行在2017年提供了45.5億美元貸款。年利率為2%,還款期限為40年。
雅萬高鐵受新冠疫情導(dǎo)致的出行限制,以及土地征收問題影響,投資金額也因此進(jìn)一步水漲船高,最終又超支了12億美元,其中有5.6億美元,也是印尼從我國手中借出的,不過利率有所增加,達(dá)到了年利率3.4%。
也就是說,目前印尼欠我國的總款項,刨除已還的賬目,仍然還有幾十億美元左右的缺口。
印尼現(xiàn)在面臨巨大的還款壓力,需要債務(wù)重組,希望以更低的利率進(jìn)行償還。印尼的意思很直接:就是想省一點(diǎn)、拖一拖。
但導(dǎo)致印尼如今需要債務(wù)重組的主要原因,并非是我們貸款過多,更多的原因還是印尼本身。
從運(yùn)營數(shù)據(jù)看,印尼高鐵確實不賺錢。票賣得是不錯,但錢還是不夠用。
雅萬高鐵每天能運(yùn)2.4萬人,高峰時候能到3.5萬人。周末和節(jié)假日,更是一票難求。照理說,客流量不算差,但為什么還是賠錢?
因為票價低、成本高,客流量沒有達(dá)到預(yù)期。票價的定價也需要兼顧民眾的承受能力,目前二等座票價大約是80元人民幣,票價還不到同線段航班票價的三分之一。票是賣得多,但賺得少。
而且高鐵要掙錢,光靠賣票是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,關(guān)鍵是還得帶動周邊的發(fā)展。車站周邊要有商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、產(chǎn)業(yè)園,才能夠把人留下來,才能從中賺到錢。
但印尼地方政府沒把周邊配套建設(shè)做好,招商沒跟上。原計劃在沿線建設(shè)45個商業(yè)區(qū)、產(chǎn)業(yè)園、購物中心。截至到2025年中,只有20個真正啟動建設(shè),10個還在做調(diào)研報告,其余的都沒有動靜。
尤其是哈利姆站、德卡魯爾站兩個核心樞紐站,周邊還是大片空地。旅客出了站沒有地方可去,周圍沒有公交,也沒有商場,更沒有寫字樓。根本留不住旅客。高鐵跑的再快,也帶不動經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
等于借到了別人的魚竿,卻沒有認(rèn)真去釣魚,這顯然無法發(fā)揮雅萬高鐵的最大收益價值。
2024年,印尼國鐵財報數(shù)據(jù)顯示,全年虧損2.5億美元。2025年上半年,又虧損9600萬美元。這條線路,運(yùn)營一年半的時間,虧了3億多美元?,F(xiàn)在雅萬高鐵的運(yùn)行成了印尼“甜蜜的負(fù)擔(dān)”。
導(dǎo)致印尼需要債務(wù)重組更嚴(yán)重的問題藏在日常運(yùn)營中。中國鐵建駐印尼代表透露,雅萬高鐵動車組的維護(hù)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了預(yù)期。
中國鐵建駐印尼代表表示,在原本的設(shè)計中,動車組輪對每80萬公里更換一次。但由于印尼氣候潮濕、軌道維護(hù)水平低,實際更換周期縮短到了65萬公里。每組列車每年要比原計劃多花40萬美元維護(hù)費(fèi)。
而且再加上印尼政府推行“本地化采購”政策,要求部分零部件必須從本地采購。聽起來是很合理,但實際上遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了成本。
因為原本一套基礎(chǔ)制動系統(tǒng),在中國采購是35萬元人民幣,在印尼買要花費(fèi)48萬元。貴了近四成。再加上更換頻率高,零部件貴,配套也慢,導(dǎo)致燒錢也快。
隨著印尼債務(wù)壓力持續(xù)上升,印尼方面提出了新的要求。
印尼希望調(diào)整股權(quán)結(jié)構(gòu),讓雙方“收益共享、風(fēng)險共擔(dān)”成為對等。就是印尼想讓中方不只是“修路的人”,也變成“運(yùn)營的合伙人”。
印尼這個提議背后的意思很明確:賠錢不能只讓我們扛。
但問題是,當(dāng)初的協(xié)議,已經(jīng)寫得很清楚。中方負(fù)責(zé)建設(shè),印尼負(fù)責(zé)運(yùn)營?,F(xiàn)在運(yùn)營虧損,就想著讓出部分控制權(quán)、引入新的資金,重新分賬。
中方的態(tài)度是:合作可以談,但規(guī)則不能反復(fù)改。否則,還談什么商業(yè)信任。
印尼這筆45億美元的貸款,是商業(yè)貸款,有合同、有條款、有風(fēng)險機(jī)制。印尼如果確實遇到困難,中方可以談重組方案,但前提是印尼得有誠意、有行動。
中國不是提款機(jī),也不是“無限期風(fēng)險承擔(dān)者”。印尼想繼續(xù)推進(jìn)項目,就得做實事:把配套建起來,把客流穩(wěn)下來,把賬算清楚。而不是只研究怎么“寬限”,而是要想辦法“增收”。賬是死的,人是活的,合作得靠共識。
中方更擔(dān)心的是,如果這次讓步太多,其他沿線國家會不會效仿?“一帶一路”不是慈善工程,是互利共贏。如果只贏一個,不是合作,是負(fù)擔(dān)。真正的互利,是雙方都能從中走得更遠(yuǎn)。
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