近期，固態(tài)電池領(lǐng)域再傳新進(jìn)展。據(jù)多家主流媒體報(bào)道，中國(guó)科學(xué)院金屬研究所研發(fā)出一種新型材料，成功攻克了固態(tài)電池界面阻抗高、離子傳輸效率低的關(guān)鍵難題，為固態(tài)電池商業(yè)化進(jìn)程再添助力。

事實(shí)上，固態(tài)電池早已成為全球資本市場(chǎng)的 “寵兒”。2025 年，美股固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè) QuantumScape 一躍成為華爾街焦點(diǎn)，其近 150% 的年度漲幅遠(yuǎn)超 Meta、微軟、谷歌、英偉達(dá)、特斯拉等一眾明星企業(yè)股價(jià)表現(xiàn)；A 股市場(chǎng)同樣不甘落后，同花順固態(tài)電池指數(shù)年度漲幅超 50%，與半導(dǎo)體板塊共同成為本輪牛市的兩大核心主線。

隨之而來(lái)的，是 “新能源汽車行業(yè)游戲規(guī)則即將改寫(xiě)” 的聲音不斷涌現(xiàn)，仿佛壓垮燃油車的最后一根稻草，已近在咫尺。

從 “紙面概念” 到 “落地可期”：固態(tài)電池為何突然 C 位出圈？

固態(tài)電池并非新鮮技術(shù)，為何如今突然站上資本市場(chǎng)的核心舞臺(tái)？這場(chǎng)醞釀多年的技術(shù)革命，又走到了哪一步？

眼下，鋰電池已成為中國(guó)對(duì)外出口的 “新名片”。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2025 年 1-8 月，我國(guó)鋰電池出口量達(dá) 30.03 億個(gè)，同比增長(zhǎng) 18.66%；出口額更是達(dá)到 482.96 億美元，同比增幅 25.79%。

但與此同時(shí)，“自燃風(fēng)險(xiǎn)” 始終是傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池難以擺脫的痛點(diǎn)，也一直牽動(dòng)著公眾的神經(jīng)。在此背景下，新能源車企為凸顯技術(shù)優(yōu)勢(shì)，紛紛對(duì)液態(tài)鋰電池展開(kāi)火燒、擠壓、撞擊、穿透等嚴(yán)苛測(cè)試，試圖在安全性能上拉開(kāi)差距。

然而，無(wú)論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，其核心的液態(tài)電解質(zhì)本身就具有易燃易爆屬性 —— 即便通過(guò)技術(shù)迭代不斷提升安全上限，也無(wú)法從根本上消除這一隱患。正因如此，固態(tài)電池被業(yè)界普遍視為解決鋰電池安全問(wèn)題的 “最優(yōu)解”。

“固態(tài)電池具備能量密度高、穩(wěn)定性強(qiáng)、安全性好、使用壽命長(zhǎng)、耐高溫等多重優(yōu)勢(shì)，能夠彌補(bǔ)三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的短板，是公認(rèn)的鋰電池技術(shù)發(fā)展終極形態(tài)?！?一位業(yè)內(nèi)人士向鋅刻度透露。

事實(shí)上，全球企業(yè)對(duì)固態(tài)電池的戰(zhàn)略布局已持續(xù)多年：早在 2010 年，豐田便啟動(dòng)了固態(tài)電池的研發(fā)探索；此后，寶馬投資固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè) Solid Power，奔馳入股固態(tài)電池制造商 Factorial Energy 與輝能科技…… 眾多車企與科技公司紛紛入局。

但受多重因素制約，固態(tài)電池的商業(yè)化量產(chǎn)始終停留在 “夢(mèng)想階段”，未能真正落地。直到 2025 年，隨著固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)與產(chǎn)業(yè)動(dòng)態(tài)持續(xù)升溫，人們才第一次真切看到其落地的希望。

之所以從 “可望不可即” 走向 “落地可期”，背后主要有兩大關(guān)鍵原因：

1. 技術(shù)突破：從 “實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)” 到 “真實(shí)路況驗(yàn)證”

如今，固態(tài)電池的能量密度不斷刷新紀(jì)錄，實(shí)驗(yàn)室階段最高已突破 600Wh/kg，遠(yuǎn)超以高能量密度著稱的三元鋰電池，足以徹底解決新能源汽車的里程焦慮。

更重要的是，固態(tài)電池不再是 “紙面王者”——2025 年 9 月 9 日，奔馳宣布其搭載固態(tài)電池的純電 EQS 測(cè)試車，完成了真實(shí)場(chǎng)景下的長(zhǎng)途道路測(cè)試。該測(cè)試車從德國(guó)出發(fā)，穿越丹麥，最終抵達(dá)瑞典，全程經(jīng)歷了多種氣候環(huán)境與復(fù)雜路況考驗(yàn)，續(xù)航里程成功突破 1200 公里大關(guān)。

2. 車企押注：明確上車時(shí)間表，產(chǎn)業(yè)加速推進(jìn)

進(jìn)入 2025 年后，比亞迪、上汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車等國(guó)內(nèi)主流車企紛紛公布固態(tài)電池上車時(shí)間表，大多集中在 2026 年至 2027 年。

例如，長(zhǎng)安汽車在投資者關(guān)系活動(dòng)記錄表中明確提到，計(jì)劃 2026 年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池裝車驗(yàn)證，2027 年推進(jìn)固態(tài)電池逐步量產(chǎn)；比亞迪則表示，擬于 2027 年左右啟動(dòng)全固態(tài)電池批量示范裝車應(yīng)用，2030 年后實(shí)現(xiàn)大規(guī)模上車。

商業(yè)化量產(chǎn)仍需 “過(guò)三關(guān)”：半固態(tài)只是過(guò)渡，全固態(tài)才是終局

需要明確的是，目前已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車的 “固態(tài)電池”，實(shí)際上是半固態(tài)電池。

公開(kāi)信息顯示，贛鋒鋰業(yè)的半固態(tài)電池已在東風(fēng) E70 車型完成試裝車，并于賽力斯 SF5 車型實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；全新 MG4 則搭載了上汽集團(tuán)與清陶能源聯(lián)合研發(fā)的半固態(tài)電池……

所謂半固態(tài)電池，仍含有 5%~10% 的液態(tài)電解質(zhì) —— 盡管其能量密度較傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池有所提升，但本質(zhì)上只是液態(tài)鋰電池的 “高階進(jìn)化版”，屬于過(guò)渡性技術(shù)產(chǎn)品。

中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高曾指出：“作為過(guò)渡技術(shù)路線，國(guó)內(nèi)發(fā)展半固態(tài)電池既有必要也有實(shí)際意義，但行業(yè)更核心的目標(biāo)，仍是研發(fā)具有顛覆性的全固態(tài)電池技術(shù)。”

即便如此，要實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池的真正商業(yè)化量產(chǎn)，仍需跨越三大核心難關(guān)：

第一關(guān)：高成本難題待解，硫化鋰降本是關(guān)鍵

硫化鋰是固態(tài)電池的核心材料，同時(shí)也是推高其成本的主要因素 —— 其價(jià)格直接決定了固態(tài)電池商業(yè)化量產(chǎn)的進(jìn)度。

目前，硫化鋰市場(chǎng)價(jià)高達(dá) 300 萬(wàn)～400 萬(wàn)元 / 噸，而傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的關(guān)鍵原料碳酸鋰，市場(chǎng)價(jià)不足 8 萬(wàn)元 / 噸，兩者價(jià)格差距懸殊。如此高的原料成本，直接推高了固態(tài)電池的整體造價(jià)，難以惠及普通消費(fèi)者。

更值得關(guān)注的是，傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池技術(shù)正不斷成熟：以理想 i6 搭載的 5C 磷酸鐵鋰電池為例，其續(xù)航里程可達(dá) 720 公里，且充電 10 分鐘即可補(bǔ)充 500 公里續(xù)航 —— 這進(jìn)一步削弱了當(dāng)前固態(tài)電池的市場(chǎng)吸引力。

簡(jiǎn)言之，若硫化鋰無(wú)法實(shí)現(xiàn) “高品質(zhì)、低成本、大規(guī)模” 生產(chǎn)，固態(tài)電池的成本就難以降至具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的水平，也無(wú)法從 “小眾產(chǎn)品” 走向 “大眾應(yīng)用”。

第二關(guān)：生產(chǎn)工藝復(fù)雜，良率不足成瓶頸

盡管固態(tài)電池技術(shù)取得突破，但在商業(yè)化量產(chǎn)的工藝層面，仍面臨諸多挑戰(zhàn)。其中，被寄予厚望的硫化鋰路線存在 “遇水有毒” 的特性，這對(duì)生產(chǎn)安全提出了極高要求 —— 需要在惰性氣體環(huán)境下進(jìn)行生產(chǎn)，大大增加了大規(guī)模量產(chǎn)的難度。

以天齊鋰業(yè)的四川眉山項(xiàng)目為例，其硫化鋰年產(chǎn)量?jī)H為 50 噸，這意味著短期內(nèi)硫化鋰的降本難度極大。

此外，良率不足也是當(dāng)前的核心問(wèn)題之一。高工鋰電指出：“固態(tài)電解質(zhì)與電極之間的接觸不良，會(huì)導(dǎo)致電池內(nèi)阻大幅增加，進(jìn)而影響充放電效率與循環(huán)壽命。部分企業(yè)嘗試通過(guò)‘三明治結(jié)構(gòu)’改善界面接觸，但在規(guī)?；a(chǎn)中，良率不足 50%，遠(yuǎn)未達(dá)到商業(yè)化要求。”

第三關(guān)：應(yīng)用場(chǎng)景有限，從 “細(xì)分領(lǐng)域” 到 “主流市場(chǎng)” 任重道遠(yuǎn)

雖然新能源汽車是固態(tài)電池的 “終極應(yīng)用場(chǎng)景”，但目前其主要應(yīng)用領(lǐng)域集中在低空飛行器、人形機(jī)器人等 “對(duì)成本敏感度較低” 的場(chǎng)景 —— 換句話說(shuō)，新能源汽車當(dāng)前仍處于固態(tài)電池的 “試驗(yàn)田” 階段。

從這個(gè)角度來(lái)看，盡管固態(tài)電池應(yīng)用前景廣闊，但要從細(xì)分場(chǎng)景切入主流市場(chǎng)，仍有漫長(zhǎng)的路要走。中金公司分析認(rèn)為：“固態(tài)電池有望率先在 eVTOL（電動(dòng)垂直起降飛行器）、消費(fèi)電子等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，通過(guò)量產(chǎn)帶動(dòng)成本下降后，再逐步向動(dòng)力電池領(lǐng)域滲透。預(yù)計(jì)到 2030 年，固態(tài)電池在動(dòng)力領(lǐng)域的滲透率約為 3%?！?/p>

中日韓 “三國(guó)殺”：中國(guó)需守住戰(zhàn)略主動(dòng)權(quán)

值得注意的是，在固態(tài)電池的競(jìng)爭(zhēng)中，日韓企業(yè)同樣是 “重量級(jí)選手”。豐田、本田、日產(chǎn)、三星等日韓企業(yè)紛紛加大對(duì)固態(tài)電池的投入，將其視為實(shí)現(xiàn) “彎道超車” 的戰(zhàn)略機(jī)遇。

TrendForce 集邦咨詢數(shù)據(jù)顯示，截至 2024 年，日本在全球固態(tài)電池相關(guān)專利申請(qǐng)中的占比高達(dá) 36%，中國(guó)與韓國(guó)分別以 27% 和 18% 緊隨其后。

不過(guò)，國(guó)內(nèi)企業(yè)也在加速?zèng)_刺：寧德時(shí)代、億緯鋰能、國(guó)軒高科等頭部電池企業(yè)均在固態(tài)電池領(lǐng)域布局，且中國(guó)在硫化鋰技術(shù)路線上已走在世界前列，初步掌握了戰(zhàn)略主動(dòng)權(quán)。

“中國(guó)企業(yè)必須保持警惕，在固態(tài)電池這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中擊敗日韓企業(yè) —— 唯有如此，中日韓三分鋰電池市場(chǎng)的格局才會(huì)正式終結(jié)，中國(guó)才能主導(dǎo)全球鋰電池市場(chǎng)?！?市值觀察如此評(píng)論。

總而言之，盡管固態(tài)電池仍存在諸多待解難題，但圍繞它的技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)已全面展開(kāi)。一旦固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)全面上車，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車的較量，或?qū)⒂瓉?lái)最終篇章。

至于這場(chǎng)技術(shù)革命最終會(huì)走向何方，答案還需時(shí)間來(lái)揭曉。