“儀表盤彈出‘L3自動(dòng)駕駛可用’的瞬間，感覺像提前摸到了未來！”2025年，華為智駕L3在問界M9等車型上開啟測(cè)試的消息，迅速在車友圈引發(fā)熱議——從網(wǎng)友曬出的實(shí)測(cè)截圖來看，車輛在福龍路以46km/h時(shí)速平穩(wěn)行駛，系統(tǒng)實(shí)時(shí)顯示路況與距離，只需等待L3法規(guī)正式落地即可解鎖全功能。與此同時(shí)，長(zhǎng)安、比亞迪、寶馬等車企也紛紛拿到L3測(cè)試牌照，一場(chǎng)關(guān)于“高階智駕誰先落地”的競(jìng)賽已然打響。但歡呼背后，“事故誰擔(dān)責(zé)”“功能邊界在哪”“法規(guī)何時(shí)明確”等問題，仍讓這場(chǎng)“L3狂歡”藏著不少待解的懸念。

先看當(dāng)下的“L3測(cè)試版圖”：從已曝光的測(cè)試牌照分布來看，不同車企的進(jìn)度差異明顯。長(zhǎng)安汽車以17張牌照領(lǐng)跑，覆蓋深藍(lán)SL03、阿維塔11等車型，成為目前布局最廣的車企；賽力斯（問界）緊隨其后，手握11張牌照，問界M9、M8及享界S9（t）、智界R7 ultra被傳為首批搭載車型，華為智駕的技術(shù)加持讓其備受期待；而比亞迪、寶馬、奔馳等則各持1張牌照，分別以漢EV、i7、S級(jí)為測(cè)試載體，謹(jǐn)慎推進(jìn)。這種“頭部車企搶先試，others穩(wěn)步跟”的格局，既體現(xiàn)了L3技術(shù)的高門檻，也暗示了行業(yè)對(duì)“先落地即占先機(jī)”的共識(shí)。

華為智駕L3的測(cè)試動(dòng)態(tài)，無疑是最大焦點(diǎn)。有測(cè)試用戶反饋，開啟L3功能后，車輛能自主完成跟車、車道保持、加減速，甚至在輕微擁堵路段實(shí)現(xiàn)“脫手行駛”，“雙手離開方向盤時(shí)，系統(tǒng)會(huì)通過儀表盤提示‘當(dāng)前L3模式，責(zé)任由廠家承擔(dān)’，安全感比L2強(qiáng)太多”。但也有人發(fā)現(xiàn)，目前測(cè)試仍限定在高速及城市快速路等“簡(jiǎn)單場(chǎng)景”，遇到施工路段、突發(fā)橫穿行人等復(fù)雜情況，系統(tǒng)會(huì)提前10秒左右發(fā)出“請(qǐng)接管車輛”的提醒，“還做不到完全‘脫手躺平’，復(fù)雜路況仍需人隨時(shí)準(zhǔn)備介入”。這種“有條件的自動(dòng)駕駛”，正是L3與L4的核心區(qū)別——L3是“系統(tǒng)主導(dǎo)，人輔助”，而L4才是“全程無需人介入”。

“事故責(zé)任劃分”是用戶最關(guān)心的核心問題。網(wǎng)友直言“L3再先進(jìn)，撞了算誰的？”其實(shí)早在測(cè)試階段，行業(yè)就有共識(shí)：根據(jù)國(guó)際通行的L3定義，在系統(tǒng)激活的范圍內(nèi)，發(fā)生事故由車企承擔(dān)主要責(zé)任。有業(yè)內(nèi)人士透露，華為已為L(zhǎng)3車型投保專屬責(zé)任險(xiǎn)，“若因系統(tǒng)決策失誤導(dǎo)致碰撞，車主無需報(bào)個(gè)人保險(xiǎn)，直接由華為對(duì)接理賠”，這也回應(yīng)了不少人“怕?lián)?zé)不敢用”的顧慮。但爭(zhēng)議仍在——如果系統(tǒng)在碰撞前突然退出，或提醒接管時(shí)留給車主的反應(yīng)時(shí)間不足，責(zé)任該如何界定？“比如系統(tǒng)只給3秒反應(yīng)時(shí)間，人來不及接管，這到底是系統(tǒng)的問題還是人的問題？”有律師指出，目前國(guó)內(nèi)尚無明確的L3事故責(zé)任劃分法規(guī)，“測(cè)試階段的責(zé)任承諾，還需后續(xù)國(guó)標(biāo)落地才能真正‘有法可依’”。

法規(guī)落地進(jìn)度，直接決定L3何時(shí)能“從測(cè)試走向民用”。雖然工信部已發(fā)放測(cè)試牌照，但L3對(duì)應(yīng)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)仍未正式出臺(tái)，這也是不少網(wǎng)友質(zhì)疑“現(xiàn)在測(cè)試早了點(diǎn)”的原因。有消息稱，L3國(guó)標(biāo)草案已進(jìn)入最后審核階段，可能會(huì)限定“僅在高速及封閉道路使用”“最高時(shí)速不超過120km/h”等條件，同時(shí)明確車企、用戶、監(jiān)管部門的責(zé)任邊界。“法規(guī)沒落地前，就算車輛有L3功能，也只能在指定測(cè)試路段用，普通用戶買了車也用不上?！币晃卉嚻蠊ぷ魅藛T坦言，目前的測(cè)試更多是“技術(shù)儲(chǔ)備”，目的是在法規(guī)出臺(tái)后能第一時(shí)間量產(chǎn)交付，“誰先完成測(cè)試、誰的技術(shù)更成熟，誰就能在L3市場(chǎng)搶占先機(jī)”。

除了華為，其他車企的L3進(jìn)展也值得關(guān)注。長(zhǎng)安深藍(lán)SL03的測(cè)試用戶反饋，其L3系統(tǒng)在“擁堵跟車”時(shí)表現(xiàn)更細(xì)膩，“加減速比華為更平緩，像老司機(jī)開車”；比亞迪漢EV則側(cè)重“低能耗下的智駕”，“開啟L3后，百公里能耗比人工駕駛低1.2度，兼顧智能與節(jié)能”；寶馬i7、奔馳S級(jí)等豪華車型，更注重“高速場(chǎng)景的穩(wěn)定性”，“在120km/h時(shí)速下，系統(tǒng)對(duì)彎道的預(yù)判比L2精準(zhǔn)，幾乎不用人修正方向”。不同品牌的差異化優(yōu)勢(shì)，也讓未來的L3市場(chǎng)“不止一種選擇”——追求科技感選華為系，看重舒適選長(zhǎng)安，在意豪華質(zhì)感選BBA，用戶可根據(jù)需求“對(duì)號(hào)入座”。

不過，也有理性聲音提醒“別過度神化L3”。有老司機(jī)試駕后表示：“L3在大路確實(shí)比人開得穩(wěn)，但遇到無車道線、暴雨大霧等場(chǎng)景，還是不如人靈活。”還有人擔(dān)心“長(zhǎng)期依賴L3會(huì)讓人‘退化駕駛能力’，萬一系統(tǒng)突發(fā)故障，人可能反應(yīng)不過來”。這些顧慮也促使車企在技術(shù)迭代中加入“防退化設(shè)計(jì)”，比如華為L(zhǎng)3系統(tǒng)會(huì)定期提醒用戶“請(qǐng)手動(dòng)駕駛一段距離”，若連續(xù)7天僅用L3模式，會(huì)暫時(shí)限制功能使用，“倒逼用戶保持駕駛熟練度”。

總的來說，華為智駕L3上車測(cè)試，標(biāo)志著國(guó)內(nèi)高階智駕正式邁入“從L2到L3的關(guān)鍵過渡期”。對(duì)用戶而言，這意味著“開車更輕松、責(zé)任更清晰”的時(shí)代即將到來；對(duì)車企來說，測(cè)試階段的技術(shù)積累與用戶反饋，將決定未來在L3市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。但在法規(guī)落地、責(zé)任劃分、場(chǎng)景覆蓋等問題徹底解決前，L3仍需“穩(wěn)扎穩(wěn)打”。畢竟，智能駕駛的終極目標(biāo)不是“比誰先落地”，而是“比誰更安全、更可靠”——只有當(dāng)系統(tǒng)真正能應(yīng)對(duì)絕大多數(shù)路況，責(zé)任劃分有明確法規(guī)支撐，L3才能真正從“測(cè)試嘗鮮”變成“全民普及”的日常。