文/萬燕波

當(dāng)乘聯(lián)會公布9月新能源乘用車零售滲透率攀升至58.1%時，行業(yè)討論的焦點(diǎn)已從“何時突破六成”轉(zhuǎn)向“突破后如何競爭”。125萬輛的零售規(guī)模、45%的同比增幅，這些數(shù)字背后是市場的深刻質(zhì)變：比亞迪的“微降”與零跑、小米的“狂奔”形成鮮明對比，多品牌矩陣成為集團(tuán)化車企的標(biāo)配，智能技術(shù)開始真正影響銷量排序。站在B端視角回望“金九”，這場銷量盛宴不僅是季度沖刺的結(jié)果，更是中國新能源汽車從“規(guī)模擴(kuò)張”向“質(zhì)量競爭”轉(zhuǎn)型的鮮活注腳。

1. 高滲透率下的陣營分化

9月的新能源市場，在“總量高增”的底色下，呈現(xiàn)出“梯隊固化與新貴突圍”并存的特征。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)月新能源乘用車零售量達(dá)125萬輛，同比增長45%，較8月環(huán)比提升8.7%，“金九”旺季效應(yīng)顯著釋放。更具標(biāo)志性的是58.1%的滲透率，這一數(shù)字較去年同期提升11.3個百分點(diǎn)，意味著國內(nèi)每賣出兩臺新車，就有一臺是新能源車型。

從動力結(jié)構(gòu)看，插混車型（含增程式）的主導(dǎo)地位進(jìn)一步鞏固。9月插混車型零售量達(dá)65萬輛，占新能源總銷量的52%，同比增幅高達(dá)68%；純電車型零售60萬輛，同比增長24%，增速差距較上月繼續(xù)擴(kuò)大。這種分化在細(xì)分市場表現(xiàn)得尤為明顯：10-20萬元主力價格帶中，插混車型市占率達(dá)57%，比亞迪秦（參數(shù)丨圖片）PLUS DM-i以超5萬輛銷量蟬聯(lián)緊湊級冠軍；而30萬元以上高端市場，純電車型仍占主導(dǎo)，小米YU7與特斯拉Model Y分別以3.5萬輛、3.2萬輛位列前二。

車企陣營的座次重構(gòu)更具看點(diǎn)。第一梯隊中，比亞迪以39.63萬輛銷量繼續(xù)領(lǐng)跑，但5.5%的同比微降引發(fā)行業(yè)關(guān)注，其純電車型銷量同比下滑8%，成為拖累業(yè)績的主要因素。第二梯隊呈現(xiàn)“自主三強(qiáng)領(lǐng)跑”態(tài)勢：吉利銀河以12.09萬輛銷量、131%的同比增幅穩(wěn)居第二，奇瑞新能源銷量9.16萬輛，零跑汽車以6.67萬輛首次突破6萬大關(guān)，三者增速均超55%。新勢力陣營則上演“冰火兩重天”：零跑連續(xù)七個月蟬聯(lián)新勢力銷冠，小米交付量首破4萬輛，蔚來同比增長64%；而理想汽車9月交付3.39萬輛，同比下滑36.8%，距離年度目標(biāo)仍有差距。

市場健康度同步提升。中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，9月新能源經(jīng)銷商庫存系數(shù)為1.21，低于1.5的警戒線，其中新勢力品牌庫存系數(shù)僅1.08，反映出頭部企業(yè)“以銷定產(chǎn)”策略愈發(fā)成熟。從消費(fèi)者視角看，庫存合理意味著提車周期縮短——小米YU7的交付周期已從上市初期的3個月壓縮至45天，零跑C10更是實(shí)現(xiàn)“下單即提車”，市場正從“車企主導(dǎo)”向“用戶友好”加速轉(zhuǎn)型。

二、多品牌矩陣的集體爆發(fā)

9月銷量數(shù)據(jù)中，最值得關(guān)注的結(jié)構(gòu)性變化，是“多品牌戰(zhàn)略”從“嘗試期”邁入“收獲期”。無論是傳統(tǒng)巨頭還是新勢力玩家，通過細(xì)分品牌覆蓋不同價格帶的策略，均在9月取得顯著成效，這種模式正成為突破增長瓶頸的核心路徑。

蔚來的“三品牌協(xié)同”堪稱典范。9月其總交付量達(dá)3.47萬輛，其中高端品牌“蔚來”交付1.37萬輛，中高端品牌“樂道”貢獻(xiàn)1.52萬輛，占比達(dá)43.9%，入門品牌“螢火蟲”首月交付5775輛。這種梯度布局既保住了品牌溢價——蔚來全系成交均價仍達(dá)38萬元，又實(shí)現(xiàn)了規(guī)模突破，樂道L90以35-40萬元定價切入行政級市場，單月交付1.1萬輛，直接分流了寶馬X5新能源的潛在用戶。從消費(fèi)者反饋看，72%的樂道車主來自燃油車置換，印證了中高端市場對“新能源+豪華配置”組合的認(rèn)可。

傳統(tǒng)車企的多品牌運(yùn)營同樣成效顯著。吉利通過“銀河（主流）+極氪（高端）”雙線布局，9月新能源總銷量突破16.5萬輛，其中銀河系列貢獻(xiàn)12.09萬輛，極氪9X雖定價47.99萬元起，上市13分鐘大定仍突破1萬輛。比亞迪則依托“王朝/海洋（大眾）+方程豹（硬派）+騰勢（高端MPV）”矩陣，覆蓋5-50萬元全價格帶，方程豹鈦7以17.98-21.98萬元定價開辟新賽道，上市首周訂單破萬，成為家庭硬派SUV細(xì)分市場的“現(xiàn)象級產(chǎn)品”。

這種策略的成功，本質(zhì)是對“用戶需求分層”的精準(zhǔn)把握。隨著新能源滲透率提升，消費(fèi)者需求已從“有無”轉(zhuǎn)向“適配”——商務(wù)用戶青睞騰勢D9的行政級空間，年輕家庭認(rèn)可銀河L7的性價比，科技愛好者追捧極氪9X的L3級智駕。多品牌矩陣恰好解決了“單一品牌難以兼顧所有需求”的痛點(diǎn)，9月樂道、螢火蟲、方程豹等細(xì)分品牌的合計銷量突破8萬輛，同比增幅超300%，印證了這一模式的正確性。

值得警惕的是，多品牌運(yùn)營的門檻正在抬高。理想汽車單品牌策略的困境形成鮮明對比：其9月銷量同比下滑36.8%，核心原因是缺乏中低端產(chǎn)品承接15-20萬元市場增量，而高端市場又面臨蔚來、問界的擠壓。這意味著，未來僅有具備技術(shù)儲備、渠道能力和品牌運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)，才能駕馭多品牌戰(zhàn)略的復(fù)雜性。

三、智能性價比的全面普及

如果說2024年的競爭焦點(diǎn)是“價格戰(zhàn)”，2025年9月的市場則清晰指向“智能性價比”的對決。車企不再單純比拼降價幅度，而是通過“高階配置下放”實(shí)現(xiàn)價值重構(gòu)，這種轉(zhuǎn)變在15-30萬元主力價格帶尤為明顯，長安啟源A06甚至將激光雷達(dá)下放到了15萬級區(qū)間，直接改寫了消費(fèi)者的購車決策邏輯。

15-20萬元市場成為“智能配置下放主戰(zhàn)場”。零跑C10以15萬元起售價，標(biāo)配激光雷達(dá)與城市NOA功能，9月交付1.5萬輛，占品牌總銷量的27.1%。該車的成功并非偶然——其搭載的凌芯03芯片算力達(dá)200TOPS，實(shí)測城市道路通行成功率達(dá)89%，而同級合資車型仍在主打“L2級基礎(chǔ)輔助”。從用戶調(diào)研看，68%的零跑C10車主表示，“智駕配置”是選擇該車型的首要原因，這在兩年前的15萬元級市場幾乎不可想象。

25-30萬元市場則上演“智能技術(shù)硬碰硬”。小米YU7以25.35萬元起售價，搭載英偉達(dá)Thor芯片與雙激光雷達(dá)，零百加速3.23秒，CLTC續(xù)航835km，上市18小時鎖單超24萬輛，9月銷量占小米總交付量的85%。這款車直接沖擊了特斯拉Model Y的市場地位——9月Model Y銷量同比下滑12%，不少消費(fèi)者在論壇表示，“同樣預(yù)算能買到更強(qiáng)智駕，沒必要再為品牌溢價買單”。這種轉(zhuǎn)變倒逼特斯拉加速技術(shù)迭代，其計劃于11月推出的Model Y改款車型，將首次在國內(nèi)標(biāo)配城市NOA功能。

在高端市場，“智能技術(shù)溢價”開始顯現(xiàn)。極氪9X以47.99萬元起售價，搭載900V混動架構(gòu)與L3級智駕系統(tǒng)，9月交付3200輛，其中80%的用戶選裝了“全場景智駕包”。從成本角度看，激光雷達(dá)、高算力芯片等配置的硬件成本較2023年下降40%，為技術(shù)下放提供了可能；從消費(fèi)端看，智能駕駛的實(shí)用性顯著提升——華為ADS 4.0系統(tǒng)在全國200城實(shí)現(xiàn)無圖NOA，用戶日均使用時長超40分鐘，已從“噱頭”變?yōu)椤皠傂琛薄?/p>

這種“智能性價比”競爭，本質(zhì)是中國車企對“技術(shù)話語權(quán)”的掌握。從電池、電機(jī)到智駕芯片，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度不斷提升，使得車企能夠以更低成本實(shí)現(xiàn)更高配置。9月數(shù)據(jù)顯示，搭載激光雷達(dá)的新能源車型銷量占比已達(dá)18%，較去年同期提升12個百分點(diǎn)，智能技術(shù)正從“差異化賣點(diǎn)”變?yōu)椤盎A(chǔ)配置”，這正是中國新能源產(chǎn)業(yè)競爭力的核心體現(xiàn)。

四、從“產(chǎn)品出口”到“產(chǎn)業(yè)鏈出?！?/p>

9月的海外市場表現(xiàn)，標(biāo)志著中國新能源汽車的出海已從“單純賣車”邁入“產(chǎn)業(yè)鏈輸出”的新階段。1-8月國內(nèi)新能源汽車出口153.2萬輛，同比激增87.3%，其中9月單月出口量預(yù)計突破20萬輛，比亞迪、上汽等頭部企業(yè)的本地化生產(chǎn)策略開始見效，成為拉動銷量的新增長極。

比亞迪的全球化布局在9月迎來集中爆發(fā)。數(shù)據(jù)顯示，其海外銷量占比已提升至22.5%，在西班牙、法國、意大利等11個歐洲國家，銷量均超過特斯拉。泰國工廠生產(chǎn)的ATTO 3車型，9月在東南亞市場銷量達(dá)1.2萬輛，較進(jìn)口版本成本下降18%，價格競爭力顯著提升。更關(guān)鍵的是技術(shù)輸出——比亞迪與德國汽車零部件巨頭博世達(dá)成合作，將第五代DM混動技術(shù)授權(quán)給對方，標(biāo)志著中國車企從“產(chǎn)品出口”向“技術(shù)輸出”升級。

傳統(tǒng)車企的海外渠道優(yōu)勢持續(xù)釋放。上汽依托MG品牌的百年積淀，9月新能源出口量達(dá)4.5萬輛，其中MG4在英國市場的市占率突破8%，成為最受當(dāng)?shù)啬贻p消費(fèi)者歡迎的純電車型之一。與新勢力相比，傳統(tǒng)車企的海外服務(wù)網(wǎng)絡(luò)更成熟——上汽在歐洲已建成200家服務(wù)中心，MG車型的維修等待周期僅為特斯拉的1/3，這種“渠道護(hù)城河”在9月的歐洲促銷季中尤為關(guān)鍵。

出海模式的升級帶來了盈利改善。此前“低價出口”的模式正在改變，比亞迪ATTO 3在歐洲的起售價達(dá)3.5萬歐元，與大眾ID.3基本持平，但毛利率仍保持在15%以上，較2023年提升5個百分點(diǎn)。這得益于本地化生產(chǎn)降低的關(guān)稅成本，以及高端配置帶來的溢價能力——?dú)W洲版方程豹鈦7標(biāo)配云輦C懸架，較國內(nèi)版本售價高8%，仍實(shí)現(xiàn)訂單破萬。

當(dāng)然，出海仍面臨挑戰(zhàn)。歐盟最新的“反補(bǔ)貼調(diào)查”雖未落地，但已引發(fā)車企警惕，比亞迪加速在匈牙利工廠的建設(shè)，正是為了規(guī)避潛在貿(mào)易壁壘。從長期看，“本地化生產(chǎn)+技術(shù)適配+服務(wù)落地”的三位一體模式，將成為中國新能源汽車出海的“標(biāo)準(zhǔn)配置”，9月的銷量數(shù)據(jù)已驗(yàn)證了這一路徑的可行性。

58.1%的滲透率，不僅是一個數(shù)字里程碑，更是中國新能源汽車市場的“成人禮”。9月的銷量答卷清晰地告訴我們：行業(yè)已告別“野蠻生長”，進(jìn)入“精耕細(xì)作”的新階段——多品牌矩陣決定增長天花板，智能性價比成為核心競爭力，全球化能力關(guān)乎長期格局，而比亞迪的“微降”與零跑、小米的“爆發(fā)”，正是這場變革的生動注腳。

對于車企而言，接下來的考題愈發(fā)清晰：如何在多品牌運(yùn)營中平衡“規(guī)模與溢價”？如何讓智能技術(shù)真正轉(zhuǎn)化為用戶體驗(yàn)而非“參數(shù)堆砌”？如何在海外市場實(shí)現(xiàn)“本土化深耕”而非“淺嘗輒止”？這些問題的答案，將決定未來三年的市場座次。

站在“金九銀十”的節(jié)點(diǎn)回望，中國新能源汽車已從“追趕者”變?yōu)椤岸x者”。隨著全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的持續(xù)釋放，以及技術(shù)迭代的不斷加速，我們有理由相信，下一個滲透率里程碑的到來，將伴隨著更健康的競爭生態(tài)與更優(yōu)質(zhì)的用戶價值——這或許就是9月銷量數(shù)據(jù)背后，最值得期待的行業(yè)未來。